En 44 años de existencia se ha ajustado once veces la tarifa, pero la última alza es la que ha reflejado un mayor impacto para los usuarios del transporte.
El transporte urbano es pieza clave para la movilidad en las grandes ciudades, desempeña una importante función en el desplazamiento de los residentes de una urbe a sus actividades laborales y sociales. La oferta pública del transporte colectivo debe responder a las necesidades de los usuarios y ser congruente con sus posibilidades económicas.
El STC Metro, como cualquier otro medio de transporte, oscila entre lo positivo y lo negativo, en los últimos años las ventajas que algún día brindaron los trenes se opacan por el incremento en la deficiencia del sistema. La valoración de este transporte se traduce más en costos que en beneficios, además de la inversión en tiempos de traslado, los usuarios manifiestan otra inconformidad, el aumento a la tarifa del Metro afecta sus bolsillos.
A diario, Yolanda Miranda aborda el Metro varias veces, para trasladarse a sus dos empleos, utiliza el transporte en tres horarios distintos. Se desempeña como secretaria y asistente personal, aunque gana doble salario “no alcanza para lo que uno quisiera”. De lo que percibe quincenalmente destina 21% para pagar los transportes que utiliza, de ese total la mitad corresponde al pasaje de Metro.
Ella dice no saber si es justa o no el alza, ha escuchado que en comparación con otros países, México ofrece una tarifa mucho menor, pero su experiencia durante 20 años utilizando el servicio le indica que, ahora más que nunca, tiene que recortar sus gastos para no afectar su economía. Han pasado tres meses después del aumento en diciembre del 2013 y los usuarios aún no se acostumbran “a pagar de más”.
La realidad de Yolanda y de la clase media mexicana que viaja en Metro, es un reajuste en sus finanzas personales para hacer rendir el sueldo, factores ajenos al transporte han tenido impacto en la economía familiar, pero sin duda los dos pesos que Yolanda paga de más por cada boleto, “hacen rendir mucho menos la quincena”.
Quizá Yolanda tenga sólo que reajustar su presupuesto diario, pero Omar Trejo tiene que reestructurar su gasto mensual para solventar el costo de cinco pesos por boleto. Al utilizar el transporte tan sólo dos veces al día, de los 67.29 pesos que percibe de salario mínimo, como acomodador en un supermercado, el 15% va para la compra de boletos.
En el momento en que se anunció el alza, Omar no dimensionó la reducción que ésta implicaría en su gasto, hasta que acudió a la taquilla y sacó de su cartera 10 pesos para comprar dos boletos, las casi 10 horas que trabaja al día se veían reducidas a los 57 pesos que le restaban, casi un día de trabajo a la semana lo destina en pagar su pasaje.
Al igual que Yolanda, Omar desconoce que sin el subsidio del boleto, pagaría lo que gasta al día en un sólo viaje, pero la realidad va más allá de cálculos e inflación, “antes le cargaba a la tarjeta lo de la semana, para no estar formándome, pero desde que lo subieron, ya mejor compró sueltos (boletos) dos al día, por sí pasa algo, y se ofrece pues ya tengo un poco más en la bolsa”.
Antes del aumento, en México un trabajador que ganaba el salario mínimo tenía que trabajar 50 minutos (0.83 horas) para pagar dos boletos de metro, después del incremento el mismo trabajador debe trabajar una hora 22 minutos (1.38 horas) para adquirir los boletos, según datos de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).
Según analistas, el STC Metro debe privilegiar la movilidad y la calidad del transporte, para ello necesita una tarifa equitativa y una buena regulación acompañada de la adecuada utilización y optimización de la infraestructura. “Existe una relación directa o positiva entre movilidad (alta) y economía, y entre transporte público colectivo (eficiente) y economía”, opina Gonzalo Duque-Escobar, Ingeniero Civil con estudios de posgrado en Geofísica aplicada, Mecánica de suelos y Economía.
El aumento de viejos a nuevos pesos
Cuando este transporte comenzó a operar en 1969, el precio del boleto era de 1.23 viejos pesos, menos de un centavo actual, con la existencia de la línea 1, ese viaje contemplaba las 16 estaciones que iban de Zaragoza a Chapultepec. Esa tarifa se conservó durante 17 años, hasta que fue reducida a un viejo peso en 1986, para ese entonces el boleto podía ser utilizado en siete líneas. En ese mismo año, siete meses después, de un viejo peso pasó a 20, dos centavos actualmente, así de manera escalonada subió 150% en 1987 al llegar a 50 (viejos pesos), cinco centavos actuales.
Después de la devaluación del peso en 1994, el boleto costaba 1.30 nuevos pesos, más de 100 viejos pesos, para diciembre de 1997 la tarifa fue de 1.50 pesos hasta el 2002 donde quedó en dos pesos. Llegó el 2010 y esos dos pesos se convirtieron en tres pesos, hasta diciembre del 2013 que llegó finalmente a cinco pesos.
En 44 años de existencia se ha ajustado once veces la tarifa, pero la última alza es la que ha reflejado un mayor impacto para los usuarios del transporte.
El aumento según los usuarios
Al anunciarse la propuesta de aumento, brotaron las voces inconformes que se manifestaron en contra del alza, eran los usuarios que no concebían que dos pesos de más fuera una cantidad justa. Germán Ramírez fue uno de ellos, el aumento planteado afectaría la economía familiar, pues cuatro personas en su familia lo utilizan a diario varias veces al día. “Basta multiplicar y multiplicar para ver qué si afecta mi economía personal y familiar”.
Cuando se efectuó la encuesta del gobierno capitalino para la aprobación de los usuarios, Germán quiso participar para poner de manifiesto su desacuerdo. “Estuvimos (él y otros usuarios interesados) buscando en las estaciones de 6 de la mañana a 12 que es el horario de servicio y nunca encontramos la encuesta”.
El Centro de Análisis Multidisciplinario de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), realizó una encuesta de opinión entre usuarios sobre el alza, 93% de la población que reside en la capital mexicana no aprobó el aumento. Respecto al porcentaje restante de encuestados, el 5.3% estuvo de acuerdo y el otro 1.7% no manifestó su postura. A pesar de que la mayoría de los usuarios conoce a grandes rasgos los objetivos del aumento, “eso no hace que gaste menos, lo tengo que pagar” asegura Fernando Castro, recién egresado de la UAM Xochimilco.
El aumento no frena su impacto
La mitad del presupuesto con el que cuenta el Metro proviene del subsidio que el gobierno del Distrito Federal otorga como “apoyo a la operación”, las cantidades dependen del presupuesto de egresos e ingresos de la ciudad.
Tal como lo indica, el apoyo es destinado a la operación del sistema, al contemplar los recursos para inversiones y mantenimiento el presupuesto ya no alcanza, de ahí que la infraestructura para rehabilitación y mantenimiento sea tan escasa.
En 2012 con la tarifa de tres pesos el Sistema registró un ingreso de mil 457 millones de usuarios con boleto pagado, a quienes se subsidió por un monto de 7.50 pesos por viaje, el boleto pagado por estos usuarios representó el ingreso de 4 mil 371 millones de pesos al Sistema y el subsidio que se les brindó a los pasajeros representó un monto no ingresado por 10 mil 927.5 millones de pesos.
“Se puede entender la parte presupuestal, pero creo que ya no podemos estar jugando con esta variable y escatimar recursos para garantizar que el servicio sea confiable y seguro” destaca Carlos Delgado, especialista en urbanismo de la Universidad Iberoamericana.
En Brasil y Chile se pagan las tarifas más altas de la región por el boleto del metro. Chile tiene el único sistema de este tipo que financia con sus propios medios la totalidad de la operación de su sistema, eso explica porque el costo del boleto es uno de los más caros del mundo. México tuvo el récord de la tarifa más económica en el mundo y hoy es el sistema más barato de Latinoamérica, pero cada boleto deja a Omar Trejo “con el pendiente de que me alcance para acabar el día”.
Por Vianey Pichardo