El concepto de competencia en la economía mexicana es más o menos reciente. Se corresponde al modelo económico de apertura y libre empresa que se entronizó en los 80’s y en muchos casos, su establecimiento ha resultado difícil y penoso. Las regulaciones que la garantizan tienden a ser vistas como intromisiones en la vida cotidiana de las empresas y no como una sana práctica de vigilancia de los mercados.

Pero en el caso de la aviación, también se hace indispensable revisar a fondo las características específicas de esta actividad. No sólo su alto grado de tecnologización y el rigor profesional que requieren sus operadores para garantizar la seguridad, sino los muy estrechos márgenes de rentabilidad que se derivan de ello y también la función social que se le asigna a este sector en el pacto constitucional.

Independientemente de los casos específicos, la competencia en la aviación mexicana es un asunto que debiera definirse con criterios de largo plazo, de soberanía y de fortalecimiento de las empresas nacionales ante un mundo cada vez más agresivo. La falta de acuerdo entre las autoridades responsables de los diversos rubros que se vinculan con la aviación (comunicaciones y transportes, turismo, economía, gobernación, seguridad pública), provoca una indefinición que hace más difícil aún la búsqueda de estabilidad y viabilidad financiera de las empresas.

Existen desacuerdos en puntos nodales que impiden la buena marcha de la industria, sobre todo en los rubros de apertura, tarifas, mínimos normativos de operación, apoyos fiscales o financieros, e incluso de otorgamiento de rutas y facilidades de acceso, que dan lugar a una situación equívoca. El problema es de fondo: para que una política trascienda los sexenios, se requiere que los actores involucrados en una industria tengan muy claro cuáles son los retos que le depara el futuro en este mundo globalizado y donde existe tanta dependencia del exterior. .

Un régimen esquizofrénico
Como un breve repaso, habría que decir que la aviación (como tantas otras actividades productivas nacionales) pertenece a dos mundos divergentes: por una parte, la Constitución Política del país sigue considerando al espacio aéreo y a los servicios que se prestan en él, como propiedad de la Nación, por lo que corresponde al Estado la definición de quiénes, cómo, cuándo y con qué objeto se explotan las rutas de transportación aérea. La misma Ley de Aviación Civil y su reglamento son muy claros en cuanto a que las rutas y frecuencias no son de libre concurrencia, sino una concesión del Estado a particulares, es decir, no existe un mercado abierto sino convenientemente regulado para servir a los intereses superiores de la política económica y social regida desde el Estado.

Por otra parte, sin embargo, la realidad económica –sujeta a las presiones aperturistas de la globalización- ha empujado a la aviación hacia un entorno de liberalización donde esta actividad tiene pocas probabilidades de sobrevivir si no tiene un fuerte apoyo del Estado y cuenta con una ruta de vuelo (si se nos permite el símil) congruente con los objetivos de política económica. No es necesario inventar el hilo negro para saber que las aerolíneas de los países que compiten realmente en la globalización tienen subsidios, entornos regulados y objetivos muy claros en cuanto a lo que se espera de ellas. Dicho de otro modo: tienen mando y tienen rumbo, porque sus gobiernos saben para qué sirve el transporte aéreo y hacen de ello un instrumento al servicio de los intereses nacionales. El caso más cercano es el de Estados Unidos, país que siempre ha pugnado por liberalizar los cielos… de los países con los que negocia, aunque no exactamente de los suyos propios. No se trata de defenestrarlos, ellos hacen su trabajo, el problema es que nosotros no hacemos el nuestro.

Herramienta de Competitividad

El primer gran reto de una decisión en materia de industria aeronáutica es definir exactamente cuál es el papel de la aviación en la economía nacional y cuál debe ser su estatus, su alcance y, aún más, qué nacionalidad deberían tener sus propietarios y en dónde deben tomarse las decisiones para la cobertura de rutas.

Antes de decidir el tipo de aeronave que se requiere para el vuelo, los operadores aéreos suelen definir la ruta, de dónde se parte, con cuántos pasajeros y hasta dónde se pretende llegar.

No es mucho pedirle a la actividad aérea nacional que primero defina su ruta y después se decida en qué tipo de instrumento se navegará hacia allá. Para realizar este análisis es indispensable tener el concurso de todos los actores involucrados. En diversos foros y de diversas formas se ha planteado la necesidad de definir una política para el sector aéreo que sea a la vez una política de Estado y de largo plazo, que trascienda los sexenios y los caprichos de funcionarios, banqueros e invitados especiales a una fiesta en la que suelen durar muy poco.

A partir de ello, se podrán hacer una serie de propuestas. La primera de ellas es que la discusión sobre el sector se centre en el fortalecimiento de esta actividad como un caso de soberanía, de independencia de nuestro transporte aéreo y viabilidad económica de nuestras aerolíneas. Esto, lejos de ser un discurso ideológico, es una práctica que diversos países –por ejemplo Estados Unidos- suelen tomar en cuenta a la hora de definir cuáles son las estrategias que seguirán en el sector tanto en su política exterior como en sus decisiones internas.

Y esto es así porque la aviación, más que un servicio como cualquier otro (como puede ser el servicio de café o incluso la venta de verduras) es una herramienta de competitividad, según la entienden los países serios.

El transporte aéreo es un medio para desarrollar al menos tres sectores que son hoy por hoy la punta de lanza de la economía: el turismo, actividad que –al menos en las declaraciones oficiales de los funcionarios mexicanos- es estratégica; el comercio, uno de los motores económicos que permite a las naciones lograr sus objetivos de crecimiento; y la seguridad nacional, un rubro en el que nuestro país requiere hacer un esfuerzo decidido (dígalo, si no, la muerte de dos secretarios de Gobernación).

¿Competencia o seguridad? 
Si bien debe buscarse un marco de competencia que permita a los usuarios del transporte aéreo elegir entre diversas opciones y mantener los precios de los boletos de avión en límites razonables, esto no debe promoverse en detrimento de los mínimos de seguridad requeridos, como son el adiestramiento de tripulaciones y el mantenimiento de las aeronaves.

Tampoco es deseable prohijar empresas que abusen del apoyo otorgado por el Estado y, menos aún, de empresarios que se dediquen a la intermediación financiera con el pretexto de la aviación y abandonen la actividad al menor signo de dificultades o pretendan que se les otorguen regímenes especiales para no cumplir con la ley o bajar artificialmente los costos laborales.

Para ello, es indispensable que tanto el análisis de la situación específica de la industria, como la planeación del marco competitivo en que transitará y las acciones concretas para lograrlo, se haga en un marco amplio y plural, donde participen todas las autoridades involucradas.

Se requiere partir de criterios de eficiencia, productividad y competencia pero en un entorno que promueva la inversión segura y garantice la presencia de nuestras aerolíneas en el mercado global. Si contantemente hay declaraciones de funcionarios públicos que hablan de abrir los cielos o se impide a las aerolíneas en problemas que renegocien sus deudas, las señales sólo pueden provocar incertidumbre.

La apertura y el establecimiento de un entorno más competitivo deber ser resultado de las planeación para el largo plazo para asegurarse de que existirán suficientes aerolíneas mexicanas, con presencia en el mercado interno y externo, capaces de competir efectivamente.

 ¿Se puede consensar?

Vivimos en un país donde la polarización es la moneda corriente. En muchos foros, de parte de muy distintos actores –sean organismos gremiales, profesionales o empresariales- se ha demandado que en el sector del transporte aéreo se establezca una política de Estado y de largo plazo. Las autoridades de SCT lanzaron a fines del 2010 una convocatoria con estos fines, pero el esfuerzo no ha concluido en consensar propuestas y establecer una política en el sector, algo que sí ya ha ocurrido en países menos favorecidos que el nuestro.

Consensar una política y volverla pública, implica para el gobierno en turno considere que se establezcan reglas y normas de cumplimiento general, de las cuales el gobierno es sólo un garante y un gestor. En otras palabras: que la discrecionalidad deja de existir y no se pueden obtener ni prebendas ni monedas de cambio con las cuales negociar la seguridad, la soberanía y la competitividad nacionales.

Hace falta algo más: es indispensable que dicha política se apoye en un marco jurídico adecuado y que todos lo respeten.

 Dejemos de improvisar 

Existen muchos sectores económicos estancados. Asuntos tan sensibles como la inversión externa, la competitividad internacional, el régimen interno de competencia se han dejado para mejores tiempos y el peso que conllevan es un lastre que impide el despegue económico.

Los famosos Planes Nacionales de Desarrollo son una colección de buenos deseos que nadie cumple, los equipos de trabajo siguen siendo improvisados, más orientados a mantener los equilibrios de los grupos políticos que a la tarea de construir industrias de largo plazo, y en este marco, la aviación mexicana no puede seguir reinventándose cada seis años. En esta industria no cabe la improvisación, ni los planes parciales ni las visiones de corto plazo.

La aviación requiere una visión a treinta, cuarenta años, con rutas concretas y compromisos serios, orientados a garantizar la seguridad en las operaciones, la solidez de las fuentes de trabajo y la competitividad de nuestras aerolíneas.

Si algo puede hacer la diferencia entre una propuesta de gobierno u otra, es precisamente la solidez con que un candidato presidencial encare estos retos inmensos.

 Es cierto que la aviación no es ni el sector más importante, ni el más vistoso, pero es una muestra suficientemente valiosa de lo que nuestro gobierno puede ser capaz de proponer y de hacer en bien de la Nación.