Con consulta o sin ella, con #Posmesalto o #Posteencierro, es prácticamente un hecho que a partir del viernes 13 de diciembre la tarifa del Sistema Colectivo de Transporte Metro (STCM) de la ciudad de México se incrementará de tres a cinco pesos. Sin embargo, los 3,000 mdp adicionales que se recaudarán con esta medida, difícilmente serán suficientes para revertir la evidente crisis que vive este transporte, que responde más a problemas de fondo que a los presupuestos disponibles.

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Un día normal en el Sistema de Transporte Colectivo puede resultar en toda una aventura: comenzando por las largas filas en la taquilla, donde seguramente seremos atendidos por alguien malencarado que avienta boletos y cambio sin dejar de ver su celular, continuando por las multitudinarias marchas por los pasillos, donde en hora pico el piso está mojado porque se encuentran trapeando –por lo que mejor ni pensar en correr-.

Este recorrido es “amenizado” por –dependiendo de la estación- exposiciones itinerantes, túneles de la ciencia, esquelas prehispánicas, mercados de DVD’s, o más frecuentemente, pantallas con contenidos ligeros que lo mismo nos muestran el horóscopo del día que la felicitación del presidente a la actriz del momento, o quizá algún dato curioso sobre las corridas de toros, o incluso, algo de buena música, ligera y pop también.

Caminando así, por fin llegamos al andén, donde el tiempo que tardaremos en llegar a nuestro destino se define; esto depende de cuánto ha tardado en pasar el tren, que si excede ya los cinco minutos seguramente ha generado una congregación de personas “atrás de la línea amarilla”, que con gran preocupación ven pasar los minutos y crecer la fila detrás de ellos. En algunas estaciones como Tacuba, Hidalgo, Buenavista, Indios Verdes o cualquiera que represente un trasbordo importante, los andenes no bastan para contener a tantos usuarios, los que empiezan a ocupar también los accesos e incluso los pasillos. Definitivamente, no apto para claustrofóbicos.

Por fin vemos llegar el tren –que seguramente trae su propia multitud dentro- y es entonces cuando la lucha comienza. “Permita bajar antes de subir” se convierte en el letrero más ignorado, pues aquí lo importante es el bien individual. Los de adentro luchan por salir, mientras que los de afuera hacen todo tipo de suertes para lograr entrar –nadie sabe cuánto irá a tardar el siguiente tren-.

Empujones, jalones, groserías, mentadas, comentarios como “si no le gusta pague un taxi” hacen que la batalla –que terminará al escuchar la conocida alerta de cierre de puertas- sea crucial para saber si lograremos llegar a tiempo al trabajo o a la escuela. Por fin, la gente se termina de acomodar, algún desesperado hace un último intento por “embonar” en el rompecabezas humano, y la solidaridad aparece con los acomedidos que lo empujan mientras se cierran las puertas.

Idealmente, el tren partirá en cuanto todas las puertas queden selladas, y entonces las personas que quedaron en el andén, frustradas pero esperanzadas, comenzarán a prepararse para el siguiente “round”. Esta escena es el equivalente a un funcionamiento utópico, pues no estamos tomando en cuenta el hecho de que el mínimo percance trastornaría la operación habitual.

Si tan temido percance sucede, miles de personas se encontrarán ante la disyuntiva de qué hacer para llegar a sus destinos. Salen a las calles y se encuentran entonces con microbuses repletos de pasajeros, colgando incluso de los estribos, filas interminables en los paraderos de autobuses, y ni pensar en tomar un taxi, pues todos se encontrarán ocupados. Bueno, ahora con Ecobici, se aligera un poquito el problema, siempre que haya cicloestaciones –y bicicletas- disponibles, claro.

Peor será si el percance sucede estando a bordo; si aún estás en la estación, y las puertas se encuentran abiertas, al menos existe la opción de salirse y buscar otra alternativa, pero si no, estar apretujado entre otras cien personas durante diez minutos en un caluroso vagón que no avanza, en medio del túnel, donde nadie sabe qué está pasando ni cuánto tiempo más van a estar así, resulta imposible no comenzar a pensar: “¿y si pasa algo grave? ¿Y si nos quedamos aquí por horas?” Afortunadamente, hasta ahora no ha pasado algo tan extremo, pues las fallas de este tipo suelen durar minutos, pero repito: “hasta ahora”.

De acuerdo con una investigación de la revista Proceso, el Metro en la actualidad es una verdadera bomba de tiempo. El percance más frecuente es cuando las “zapatas” que cada tren tiene –balatas de madera recubiertas de líquido no flamable para frenar en cada estación- presentan problemas de mantenimiento y se encienden con facilidad, ante lo cual el conductor las apaga con su extintor y continúa su trayecto; sin embargo, no todos los trenes disponen de dicho extinguidor, por lo que se podrían generar incendios de mayor magnitud.

En caso de que se presentara uno de estos incendios, existen a lo largo de la red del metro diversas cisternas e hidrantes que ayudarían a contenerlos, pero lo cierto es que estos depósitos se encuentran al 20 o 30% de su capacidad, y los hidrantes tienen mangueras en mal estado o inexistentes. La falta de agua se debe a que de ahí se alimentan los negocios concesionados que operan en muchas de las estaciones, y que por cierto, están prohibidos por la ley. Sobra decir que las mangueras de los bomberos carecen de la extensión necesaria para llegar hasta los túneles, por lo que si se presentara un siniestro de este tipo, cientos podrían morir.

 Para nadie resulta un secreto que el Metro se encuentra en una crisis que se ha ido agravando. Un reporte elaborado por el propio STCM muestra que actualmente, casi 3 de cada 10 trenes se encuentran fuera de circulación de manera irremediable. La frecuencia de fallas se ha triplicado de 2007 para acá, y la temperatura dentro de los trenes llega a alcanzar los 30 grados centígrados –aún en invierno- por la deficiente ventilación en los túneles.

La magnitud de este problema puede comprenderse al tomar en cuenta que el Metro es la columna vertebral del transporte público en el DF; si no falla, es la opción más fácil, rápida y barata de moverse por la ciudad. Sin embargo, la baja frecuencia de servicio incluso en horas pico, la proliferación de vendedores informales en vagones y pasillos, fallas crónicas de las escaleras eléctricas, deterioro general de las instalaciones y un largo etcétera hacen que sus usuarios anhelen el día en que puedan comprarse un coche; y si lo logran, pasan a ser parte de otro gran problema de la ciudad: el interminable tráfico.

Podríamos describir y denunciar todas y cada una de las deficiencias y fallas que este medio de transporte –el cual día con día es utilizado por más de cinco millones de personas-, ha venido arrastrando casi desde su creación. Sabemos que gran parte del presupuesto asignado a este sistema está subsidiado, que además tiene un costo para los ciudadanos por viaje, y que recibe ingresos extra precisamente por todas las concesiones, tanto comerciales como publicitarias, que operan en su interior.

Entonces, ¿por qué se encuentra bajo condiciones tan precarias? ¿A dónde se va todo ese dinero, que debería ser para mantenimiento y seguridad del transporte? ¿Por qué, pudiendo viajar en un tren limpio, ventilado y con viajes constantes tenemos que “luchar” por subirnos todos los días? ¿Por qué tenemos que, además, asumir un costo mayor por un servicio tan deficiente?

El Metro tiene problemas financieros, eso es un hecho.  Sin embargo, es un hecho también que esta situación se deriva de otros problemas de fondo. El 2 de enero de 2010, el aumento del boleto del Metro de dos a tres pesos se anunció como “la solución a los problemas de infraestructura” que se sufrían entonces.

Así, de acuerdo con cifras del Programa de Gastos y Prestaciones del organismo, durante 2011 la actividad de mantenimiento del Metro se concentró en la reparación de 357 escaleras electromecánicas y ocho trenes. Para estas reparaciones se destinaron 200, 874,492 pesos, equivalentes a sólo el 5.9% de los 3,420,000,000 del gasto total ejercido.

Sin embargo, el líder sindical del STCM Fernando Espino, señaló que tras este aumento de precio del boleto, los ingresos obtenidos no se vieron reflejados en la compra de refacciones para el mantenimiento de  trenes o para el arreglo de las instalaciones fijas.

Destacó que el argumento de la vez pasada para aumentar un peso más al boleto era para comprar más herramientas, y lamentó que “ese peso no regresó jamás al Metro, yo no lo he visto y lo ando buscando todavía”.

A pesar de esto, se mostró a favor de volver a aumentar el precio del boleto sólo en caso de ser necesario, pero aseveró que previo al incremento se deben transparentar los recursos extras que recibe la administración del STCM por conceptos de publicidad, venta de boletos y recarga de tarjetas.

“Yo si estaría de acuerdo que se aumentara (la tarifa) siempre y cuando se transparenten algunos recursos de los que se obtienen ingresos extras”, afirmó.

Y ya que llegamos al tema del sindicato, debemos mencionar que una parte muy importante del presupuesto se asigna a las prestaciones del personal contratado por el Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SNTSTC), el cual ha logrado subordinar el bienestar de los usuarios a los intereses de sus agremiados. Así, sus prestaciones en 2011 sumaron 638,852, 913 pesos, lo que significó un 18.8% del gasto total, es decir, más del triple que en mantenimiento.

El Sindicato representa una gran dificultad para que el Metro pueda llegar a ser un sistema realmente eficiente y comprometido con la seguridad y el buen servicio a sus usuarios. Por ejemplo, apenas en noviembre pasado el SNTSTC logró que el gobierno le entregara 1,219 plazas laborales, que pasarán de facto a formar parte del “patrimonio” del sindicato y serán manejadas a discreción sin tener que rendir cuentas a nadie.

Como usuarios, podemos percibir la permanente presencia de este sindicato en los malos tratos proporcionados por las taquilleras, que no se preocupan por la calidad de su servicio al tener su plaza asegurada. El hecho de que en el metro no existan –a excepción de la línea 12- máquinas para recargar o comprar tarjetas, está estrechamente ligado a la existencia de esos puestos de trabajo, que se encuentran muy bien “apalancados” en el sistema.

Y la situación permanece constante año tras año: en un resumen presupuestal de 2012, la suma destinada al rubro de servicios generales y personales alcanzó los 1,654.9 mdp, mientras que lo destinado a la compra de materiales y suministros sólo fue de 916.5 mdp.

Para 2013, la partida destinada al mantenimiento de los trenes se redujo y sólo recibió 196.8 mdp de los 3,131.5 que fueron presupuestados para el gasto total del Metro. Sin embargo, el presupuesto para vales y premios de asistencia a los trabajadores ascendió a 274.2 mdp, cifra evidentemente superior, sin tomar en cuenta los 90.2 millones que se destinaron a la compra de alimentos y bebidas.

No por nada los “aspirantes” a trabajar en el Metro pueden pasar años yendo a firmar devotamente hasta obtener uno de los privilegiados lugares; es bien sabido que las prestaciones otorgadas a estos trabajadores son de primera, a pesar de que muchos de ellos son aviadores que sólo se presentan a trabajar de vez en cuando. Y para entender de qué estamos hablando una muestra: en la última negociación del contrato colectivo de trabajo, el Metro otorgó al sindicato 42 mdp sólo para el mantenimiento de sus instalaciones deportivas.

Otro factor de peso en la crisis del Metro es la mala gestión del sistema. La mera existencia de toda una red de vagoneros y vendedores informales en los pasillos, andenes y trenes, ante la vista gorda de la Policía Bancaria y de los vigilantes sindicalizados, sugiere la existencia de un grave caso de corrupción, en la que pueden estar involucrados desde los mencionados policías hasta los más altos funcionarios.

En el mejor de los casos, este problema indica que la dirección del Metro es demasiado débil como para lidiar con los grupos de interés que privatizan espacios físicos para rentarlos a vendedores ambulantes. Y en el peor, la dirección podría ser también cómplice de esta red de corrupción.

Al respecto, el director del SCTM, Joel Ortega confirmó que se detectó que personal de vigilancia está coludido con ambulantes, y por ello se sustituirá a policías bancarios por elementos internos para no permitir la presencia de más vagoneros y bocineros. Esto sirve como otra justificación para el aumento de tres a cinco pesos, pues añadió que se planea contratar a 1,200 policías más para vigilar las instalaciones y el interior de los trenes.

Los problemas descritos hasta aquí nos llevan a establecer el problema subyacente: el STCM no cuenta con los estándares de servicio básicos para brindar calidad. El objetivo de este medio de transporte siempre ha sido mover el máximo número de personas en el menor tiempo posible; y eso incluso sería bueno si en verdad sucediera así normalmente.

Sin embargo, parámetros como comodidad, tiempo de espera o seguridad no son la prioridad. Los Metros de otros países se preocupan por la calidad ofrecida a sus usuarios, y, aunque otro de los argumentos es que México paga el precio más bajo por utilizarlo, la verdad es que al contraponerlo contra los niveles del salario mínimo, resulta todo lo contrario.

Además en otros países, los boletos pueden adquirirse con una gran variedad de descuentos a los grupos más vulnerables, así como incentivos al comprarlos semanal, mensual e incluso anualmente. Más aún, estos boletos incluyen el acceso a diversos medios de transporte público y se pueden comprar por tiempo, en vez de por transporte, como pasa en el DF al utilizar el Metrobús, los autobuses o los microbuses. Tomando en cuenta estos factores, la oferta de transporte del GDF es extremadamente costosa para los ciudadanos.

Sin embargo, el GDF insiste en que el problema del Metro es esencialmente financiero: como están las cosas, el dinero no alcanza ni siquiera para garantizar el funcionamiento del sistema –sin hablar de nuevas inversiones o modernización-. Pero, ¿en verdad este aumento significará la “salvación” del STCM?

El Metro se encuentra muy lejos de poder ser auto-sostenible. Sus ingresos propios son de poco menos que 4,500 mdp, pero sus egresos rebasan los 13,000 mdp. El GDF subsidia alrededor de 7,500 mdp al año, lo que equivale casi al 80% del presupuesto capitalino para transporte, y el 11% del presupuesto total del gobierno.

Miguel Angel Mancera, jefe de gobierno del DF, hizo ver al proponer el aumento en la tarifa que hacen falta 10,000 mdp adicionales para financiar el mantenimiento de trenes y de instalaciones fijas; con el aumento de dos pesos, apenas se generarán 3,000 mdp adicionales, por lo que la pregunta es: ¿de dónde saldrán los 7,000 millones restantes?

La respuesta quizá esté en los Fondos de Capitalidad otorgados al DF en el Presupuesto de Egresos para 2014 del Ejecutivo Federal –los cuales ascienden a más de 15,000 mdp-, pero falta establecer a qué se destinarán dichos fondos.

Al respecto, el presidente del PRI DF, Cuauhtémoc Gutiérrez de la Torre comentó que “si el GDF verdaderamente requiere fondos para el mantenimiento y modernización del Metro, debería primero desaparecer 25 instituciones que no tienen razón de ser y que sólo han creado problemas, como la Autoridad del Espacio Público, el Fideicomiso del Centro Histórico, el Proyecto Metro e incluso la UACM.

 “Todo ese dinero que destina a estos organismos, que no son otra cosa que ‘elefantes blancos’, podría destinarlo para resolver los problemas que enfrenta el Metro. De verdad, no se vale que incremente el precios del pasaje cuando hay otras acciones para resolverlo”, insistió.

Muchas cosas han sido dichas en torno a la decisión del GDF de aumentar la tarifa del metro; la evidente manipulación de las encuestas realizadas a la ciudadanía ha generado reacciones de descontento en varios sectores de la población. Los jóvenes del movimiento #Posmesalto han encontrado eco para sus protestas en todas las estaciones en las que han estado presentes. Hay también quien apoya el aumento de la tarifa, argumentando que “dos pesos no son nada” y que el cambio será para bien.

Como va funcionando la dinámica de este país, en el que las reformas que afectan a la población más que beneficiarla son aceptadas por nuestros representantes casi sin chistar, es previsible que el aumento del boleto del Metro a cinco pesos será un paso irrevocable.

Ante este panorama, lo único que les queda a los usuarios del STCM es tratar de obtener el mejor acuerdo social con el GDF, en el que este se comprometa a elevar la calidad del servicio, impulsando el transporte público y la llamada “movilidad sustentable”, y que los resultados de esta contribución –tan difícil para muchos- sean transparentes y medibles. Y esto no ocurrirá sino hasta que las autoridades en verdad tomen en cuenta las opiniones de los que están representados por ellos. Así mismo, el aumento de precio no servirá para nada mientras no se resuelvan todos los problemas subyacentes, pues continuará siendo dinero tirado a la basura.