La decisión de la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) de bajar de vuelo a los aviones Boeing 787 “Dreamliner” de la armadora con sede en Seattle, estado de Washington, tomó por sorpresa a los operadores y a la propia empresa fabricante de aviones.

Y es que, a pesar del retraso en la salida a ventas de esta aeronave de vanguardia, ya son 49 los aparatos de este modelo que vuelan en ocho aerolíneas de Asia, Europa, Estados Unidos y Sudamérica y todos ellos han tenido que suspender sus vuelos de itinerario.

Y lo harán hasta que la Junta Federal del Transporte de los Estados Unidos (NTSB por sus siglas en inglés) y las autoridades de seguridad japonesas terminen de dilucidar qué fue lo que ocurrió en la batería de iones de litio que soporta tanto la Unidad e Potencia Auxiliar (UPA) como en el sistema central, aunque en los dos casos que nos ocupan el problema se suscitó en la UPA.

Asimismo, la Boeing ha suspendido la entrega de aviones aunque ninguno de sus clientes ha decidido cancelar sus pedidos por esta razón. Sin embargo, es probable que la entrega se demore, al menos hasta que la causa de estos incidentes se establezca y los problemas de la batería se arreglen.

Aun cuando el problema del Dreamliner no es para soltar las alarmas y provocar el descrédito generalizado, el hecho de que la FAA haya decidido bajar de vuelo a los aparatos –decisión que fue secundada por las autoridades de Japón y de Europa- habla de que sí existe un problema que es necesario enfrentar ahora mismo.

A decir de la directora de la NTSB, Deborah Hersman, “uno solo de estos incidentes es serio pero dos de ellos sucedidos con esa proximidad y especialmente cuando el modelo no tiene más de 100,000 horas de vuelo, subrayan la importancia de encontrar la raíz del problema”.

De acuerdo a los especialistas, el 787 es un avión que incorpora tecnología completamente nueva a la industria y como tal, tendrá que ir perfeccionándose sobre la marcha.

Así ha pasado con varios equipos, especialmente con aquellos que han sido considerados de vanguardia porque incorporan nueva tecnología. Fue el caso del DC-10 de la Mc Donell Douglas, que en los 70’s tuvo varios problemas asociados con el seguro de la puerta del compartimento de carga pues en lugar de abrirse hacia dentro se abría hacia fuera y si el seguro no estaba bien puesto se abría, lo que ocurrió al menos en tres ocasiones.

También tuvo problemas con los pilones del motor y se llegó a especular que debería ser rediseñado. Algo parecido se dijo respecto a los remaches del Boeing 737-200, cuyo diseño se perfeccionó posteriormente.

La introducción del Airbus 320, considerado como el que rompió estándares en los 90, incorporaba el llamado fly-by-wire , así como nuevos dispositivos automatizados, supuso un importante esfuerzo de adiestramiento a pilotos que estaban acostumbrados a la tecnología anterior.

De este modelo hubo al menos 10 accidentes que desde 1988 hasta el 2009 enlutaron a la aviación. No hay que olvidar que, el más sonado de ellos, ocurrió justamente en su presentación en un show aéreo.

No fueron los únicos, pero sí los más conocidos entre los modelos de aeronave que tuvieron problema hasta que su uso se asentó. No obstante, es importante mencionar que antes las reacciones a estos problemas se daban una vez que sucedían los accidentes graves y ahora se tiene la capacidad de reaccionar de inmediato y de iniciar las investigaciones de rigor antes de que los problemas lleguen a mayores.

El Boeing 787 representa –en muchos sentidos- un salto cualitativo en materia tecnológica. Está construido con materiales mucho más ligeros y con un alcance en rango mucho mayor de las aeronaves de su tipo. No está hecho para competir con el Airbus 380 (el más moderno de la Airbus), el cual es mucho más grande, sino para reemplazar al Boeing 767 que es de una tecnología anterior y es mucho más pesado y con un alcance menor.

Es, además, un avión que se hizo totalmente basado en nueva tecnología y sus materiales de carbono sustituyen el aluminio, lo que –además de hacerlo más ligero, flexible y económico, permite que las ventanas sean más amplias.

Asimismo, la presurización en el 787 es más baja, con mayor humedad y con menos restricciones que cualquier otro avión, de forma que es más amigable con el pasajero.

Aunque el Dreamliner tuvo que retrasar su salida comercial durante algunos años, ya desde 2007 se había detectado un problema con las baterías de ion de litio que se le incorporaron puesto que, aunque son más pequeñas, ligeras y se cargan más rápido que las de nikel-cadmio, están siendo utilizadas por primera vez en la industria a esa escala comercial y eso conlleva una curva de aprendizaje que puede salir cara.

Aunque en apariencia los incidentes podrían tratarse como hechos menores,  motivaron la decisión de bajar de vuelo al modelo porque se trata de una falla aparatosa (olor a quemado, humo, connato de incendio) y porque ocurrieron en fases del vuelo (uno cuando estaba en plataforma y otro poco después del despegue) en que pudieron atenderse de inmediato.

De acuerdo a especialistas, es éste el momento de parar, ya que si esta falla llega a darse en otras fases las consecuencias podrían ser mayores. Y es que el líquido que se derrama (los electrolitos inflamables que se usan en este tipo de baterías) se vaporizan causando la salida de un gas que es altamente combustible.

Como sea, por el momento la NTSB está haciendo las indagaciones pertinentes y –aunque es difícil predecir el final de la investigación- es previsible que el asunto se zanje pronto, ya sea porque se encuentre la falla específica y se corrija o porque la empresa decida utilizar otro tipo de batería o de fuente de potencia (conviene comentar que el resto de los aviones comerciales utiliza el sistema neumático para recargar la UPA).

La pregunta acerca de si Aeroméxico y la presidencia de la República en nuestro país continuarán con sus planes de adquirir  el Dreamliner tiene una respuesta: sí. No sólo ellos. Tanto los actuales operadores del B-787 (las ocho empresas entre las que se cuenta Japan Airlines, ANA, Air India, United, LOT y LAN) como Biritsh Aiways o Air France, han expresado que siguen adelante con sus planes de adquirir el Dreamliner.

Pero lo que sí sufrirá un retraso, aunque sea pequeño, es la fecha de entrega. Y esto, aunque es mejor lo más seguro, lo cierto es que causará más de una desilusión. En efecto: no es lo mismo viajar en el 767 que en el Sueño del diseño americano.