Hace años, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) -el primero agrupa a los gobiernos en el tema de transporte aéreo, la segunda a las 263 principales aerolíneas comerciales-, lanzaron la iniciativa para reducir las emisiones de gases contaminantes y el ruido producido por los motores, así como para desarrollar tecnologías para ahorro en el consumo de combustible de turbinas de equipos aéreos y el desarrollo de combustibles alternativos o biocombustibles.

El transporte aéreo contribuye con el 2% del total de emisiones de CO2 en la atmósfera y es responsable del 3% de las emisiones que han provocado el cambio climático.

Aún cuando parezca poco, para una sola industria la contribución a la contaminación global resulta alta e implica para la aviación una gran responsabilidad en cuanto a los esfuerzos que deben hacerse para revertir esta tendencia y aliviar al planeta, cosa de la cual están conscientes todos los actores involucrados.

Tan es así, que los actores de la industria firmaron una declaración tendiente a trabajar en conjunto para hacer frente al cambio climático, en la cual destacan las participaciones de las armadores Airbus, Boeing y Embraer; y las constructoras de turbinas General Electric, Pratt & Witney, Rolls Royce y CFM, todos unidos con este mismo objetivo. Es decir, en este tema se han dejado de lado las diferencias comerciales y la competencia a la que están sujetas todas las compañías del mundo.

Pero como el asunto toca fibras muy sensibles, y en este momento se viven los efectos del cambio climático en fenómenos que además de ser nuevos, extraños y causar molestias a la población, resultan en efectos sumamente onerosos, entidades como la Unión Europea han decidido pasar de las exhortaciones a las sanciones, lo cual puede derivar en problemas para la industria del transporte aéreo global. Pero vayamos por partes.

Rebelión en la aldea global

Una vez que, a inicio de este año, la Comisión Europea decidió cobrar derechos de emisión (ETS) de CO2 a las aerolíneas que despegues y aterricen en aeropuertos europeos, diversas aerolíneas no europeas -en particular las empresas aéreas de China y Estados Unidos- amenazaron con no pagar las tasas (de hecho, China ordenó a sus aerolíneas no pagar estos derechos) y, en caso de no obtener respuesta, imponer sanciones a las aerolíneas europeas que operan en sus territorios.

La tasa impuesta por la Unión Europea a las aerolíneas de otros países se aplica desde enero y va en relación directa a las toneladas de CO2 emitidas por los aviones que circulen en el espacio aéreo de Europa. Esta recaudación, alega la UE, está encaminada a financiar la lucha contra el cambio climático.

El asunto subió de tono debido a que la Unión Europea no se mostró sensible a los reclamos de las aerolíneas, lo que motivó que China cancelara un pedido de aviones del fabricante europeo Airbus por alrededor de 12,000 millones de dólares.

Todo esto ha provocado una reacción inmediata y angustiada de parte de varias aerolíneas europeas, como Lufthansa, Iberia, Air France, British Airways, entre otras, así como  de los fabricantes aeronáuticos Airbus, Safran y MTU Aeroengines, los cuales enviaron una carta a los principales líderes europeos para pedir que solucionen el conflicto.

Airbus en lo particular, teme que las sanciones escalen y la lista de suspensiones, cancelaciones y acciones punitivas crezca, lo cual significa no sólo pérdida de clientes sino empleos directos e indirectos en un momento en que la economía europea pasa por uno de sus peores momentos.

La carta fue suscrita por los CEO’s de 9 aerolíneas europeas y 3 empresas aeronáuticas y está dirigida a los premiers de Alemania, Francia, Reino Unido y España para que intervengan en este asunto y paren las sanciones, así como para encontrar soluciones creativas al conflicto.

El asunto es tan relevante que tanto la OACI como la IATA se unieron a la petición y están solicitando que la solución se dé en un marco global y que se busquen compromisos concretos pero no punibles.

Tanto al interior de la IATA como de OACI se han realizado ya gestiones para enfrentar el problema de las emisiones, pero la decisión de la Comisión Europea ha ido mucho más allá de lo previsto.

El asunto se da también en el marco de las resoluciones de la Organización Mundial de Comercio (OMC) relativas al panel de subvenciones que tanto la Boeing de Estados Unidos como la Airbus europea han lanzado una contra otra alegando que los subsidios de sus respectivos gobiernos al lanzamiento de ciertos modelos de aviones han dañado la competitividad de sus compañías.

La resolución de la OMC trata de ver el tema en un marco global y con fines más preventivos que punitivos, pero ambas armadoras se proclamaron ganadoras aun cuando las dos salieron raspadas, lo cual ha calentado los ánimos.

México en el contexto

Pese a que el número de vuelos de empresas mexicanas a Europa se reduce a unas cuentas frecuencias semanales a París y Madrid –y sólo en temporada a Barcelona- el tema toca al sector nacional en lo que se refiere a las medidas generales que la OACI y la IATA han acordado.

En el rubro de motores y de combustibles, México ha aportado algo debido a que General Electric posee uno de los centros de ingeniería global, ubicado en Querétaro, donde se desarrollan turbinas aéreas y otros generadores de energía en el concepto Ecoimagination que pretende incrementar el desarrollo de tecnologías y productos amigables con el medio ambiente.

Como parte de una red de centros de este tipo, establecidos en Rusia, China, Polonia., Turquía, India y el propio Estados Unidos, el centro de Querétaro participó en el desarrollo del motor GEnx en sus versiones 1B (desarrollado para el Boeing 787 Dreamliner) y el 2B (para el Boeing 747-8). Este último acaba de iniciar sus vuelos de certificación y el otro ya fue certificado en 2008. Se espera que el 1B entre en operación en el 2010 y el 2B en 2011.

De hecho, Aeroméxico acaba de recibir la visita del Boeing 787 “Dreamliner” que está en tour mundial y en esa ocasión no sólo se ratificó la adquisición de los 5 aparatos ya solicitados, sino que el director de la aerolínea anunció la llegada de dos más. Todos ellos empezarán a llegar en verano del 2013 y con ellos se harán algunos vuelos a Europa (París) y a Tokio y Sudamérica.

Lo más importante de estos motores es que reducen entre 15 y 20% el consumo de combustible, el nivel de ruido hasta en un 90% y tiene menor nivel de emisiones de óxido de nitrógeno. Al mismo tiempo extiende el número de horas en ala y la vida del motor, así como el tiempo entre inspecciones.

Una iniciativa más, la de los biocombustibles, también ha tenido en nuestro país un desarrollo harto interesante. Aunque es pronto para hablar de resultados pues acaso algún vuelo se ha hecho utilizando el biocombustible derivado de la Jartropha, es interesante saber que un ingeniero de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Ricardo Ríos,  ha trabajado en este proyecto y es reconocido como un pionero en el tema.

Ya hablaremos más a fondo de este proyecto de biocombustibles, mientras nos enteramos en qué termina el “affaire” de la tasa impuesta por los europeos a las emisiones de CO2 y sus repercusiones.