Para muchos especialistas del sector aéreo, la teoría de la competencia económica es absolutamente irreconciliable con la industria de la transportación aérea, mientras que para otros es una necesidad hacerlas compatibles. Lo cierto es que en ningún lugar del planeta coexisten ambas sin restricciones y sin contradicciones, lo cual habla de cierta incompatibilidad original que nadie ha querido discutir de forma civilizada.
El problema es estructural pues la industria de la transportación aérea sigue teniendo básicamente el mismo diseño de cuando se comenzó la negociación de convenios bilaterales de aviación, allá por 1947 con el Convenio de Chicago que dio origen a la Organización de Aviación Civil Internacional.
Estamos hablando de una actividad que se rige por convenios bilaterales (negociación uno a uno) sobre la base de la “real y efectiva reciprocidad” que básicamente significa que si un Estado otorga ciertas libertades con sus respectivas rutas y frecuencias, el otro Estado beneficiario está obligado a otorgar lo equivalente. Además, la negociación es ruta por ruta y existen aparejadas una serie de limitaciones (como la inversión extranjera susceptible de ser aceptada en las aerolíneas nacionales) que hacen de este sector uno de los más reglamentados a nivel global.
Con este panorama, tan diferente del que opera en la mayoría de los sectores económicos, no es de extrañar que haya equívocos en la forma como los países enfrentan la gestión aérea y divergencias enormes en las visiones de cómo utilizar su potencial.
Y México, desde luego, no ha sido la excepción en este terreno. La liberalización económica de los 80 (con la entrada al GATT, hoy OMC) la aviación estaba explícitamente fuera del foco. Lo más cercano a una apertura se dio con la negociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte pero, es bueno recordarlo, la aviación quedó explícitamente fuera a petición de los Estados Unidos, país que se reservó esta actividad económica.
Más tarde, sería el propio Estados Unidos el que buscaría los acuerdo de cielos abiertos con todos los países, pero con esquemas que no necesariamente son recíprocos. La presión para adoptar una apertura sin restricciones ni beneficios en contraprestación ha sido inmensa y eso incluye la liberalización de los esquemas jurídicos al interior de los países para aceptar inversión extranjera en aerolíneas, aeropuertos y otros servicios y para adoptar políticas de competencia económica que no se corresponden con lo que existe al interior de los países promotores de los cielos abiertos, como el propio Estados Unidos.
Ya en alguna ocasión planteamos en este espacio que uno de los hitos más importantes para el sector aéreo mexicano fue la decisión de la Comisión Federal de Competencia (Cofeco) para evitar que las aerolíneas tradicionales, Mexicana y Aeroméxico y sus respetivas filiales alimentadoras, unidas por necesidad en la Controladora Cintra, se vendieran juntas una vez que el IPAB las reestructuró.
En aquella ocasión fueron muchas las voces que se opusieron a esta resolución de la Cofeco. El principal argumento era que al venderse por separado el importe de la venta bajaría sustancialmente. Juntas, las aerolíneas de Cintra valían más de mil millones de dólares. Por separado, la venta no rebasó los 350 millones de dólares.
Pero las repercusiones fueron mucho más allá. Es difícil reseñar las implicaciones de esta decisión en unas cuantas líneas, pero lo cierto es que aquello que se pretendía evitar con la venta por separado (la concentración de rutas y frecuencias, el poder sustancial de mercado de una empresa) terminó sucediendo “a la mala”, es decir, por la vía de la desaparición forzada de una de las empresas en un escenario que fue el peor para todos: la pérdida de empleos y la pauperización de los trabajadores de la aviación (los tripulantes mexicanos con más de 10 mil horas de vuelo han tenido que emigrar o pasarse a aerolíneas de nuevo cuño en el mercado nacional ganando sustancialmente menos, habiendo perdido sus pensiones) debido a que una de las aerolíneas tradicionales está en tierra hace 28 meses.
Las razones de la situación del mercado aéreo mexicano son mucho más complejas de lo que a simple vista parece. La supuesta concentración de mercado por parte de Aeroméxico que los legisladores acusan y por lo cual piden que la Cofeco investigue está resultando sólo un pretexto que esconde algo mucho más grave: la aviación mexicana sí requiere de una cirugía mayor pero el diagnóstico está equivocado.
Tan es así que hasta la Cofeco, a través de una carta de su presidente Eduardo Pérez Mota, respondió a los legisladores que pidieron la investigación que no hay ningún indicio para presumir prácticas monopólicas por parte de esta aerolínea, a pesar de que la situación del mercado pudiera parecer desigual.
Y es que no hay que engañarse. La parálisis del caso del Concurso Mercantil de Mexicana tiene engarrotado al sistema de transporte aéreo, al tiempo que la falta de un esquema claro en las reglas de funcionamiento de las aerolíneas, el régimen jurídico en el que operan los aeropuertos y la falta de institucionalización de la autoridad aeronáutica son mucho más responsables de los problemas que vive el usuario que la operación de Aeroméxico.
De ahí que se haya insistido tanto en la necesidad de una política de largo plazo para el sector. Para ejemplo, baste decir que si la aviación hubiese tenido reglas claras y permanentes, la decisión de privatizar a las empresas de Cintra no hubiera sido boicoteada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de entonces con la indiscriminada concesión de permisos de operación de aerolíneas que logró desbarrancar primero el precio de las empresas en venta y después precipitó su crisis.
Claro, además de ello, la falta de una autoridad aeronáutica profesional y vigilante de las normas legales también precipitó la crisis de las empresas mal gestionadas por falta de controles adecuados.
Una cosa llevó a la otra, pero si lo que se pretende es solucionar el problema mayúsculo de la aviación mexicana, la peor receta es seguir viendo las cosas de forma segmentada y recetar más veneno al ya de por sí moribundo sector aéreo nacional induciendo más decisiones contradictorias.
Y es que aún no está claro si la aviación debería entrar en el mismo esquema de competencia que el resto de los sectores económicos, tomando en cuenta que las barreras de entrada no sólo son técnicas ( y de un altísimo nivel) sino económicas (no cualquiera puede darse el lujo de invertir las enormes sumas que requiere la operación de una aerolínea seria), operativas (sus profesionales deben ser certificados con rigor) y jurídicas (el cumplimiento de las regulaciones debería ser imposible de eludir).
Como se ve, el asunto no es simple. Ojalá que los diputados empiecen a tomarse en serio el asunto. Las llamadas a la Cofeco son efectistas pero el supuesto remedio puede ser más mortal que la enfermedad y, la verdad, ya estamos hartos de tantas “ideas geniales” que sólo han ido llevando al sector aéreo al peor de los mundos posibles. Ya basta.