Muchas personas se preguntan por qué si la aviación es una industria que maneja tantos millones de pasajeros, si crece más o menos consistentemente, si en tantos países tiene estatus casi de monopolio (o al menos de duopolio) y los boletos de avión son tan caros –al menos en promedio mucho más caros que los de otros medios de transporte-  por qué, entonces, las compañías de aviación pierden dinero. Pareciera que se trata de una “industria tonta”, es decir, de un sector económico que no haya cómo gestionarse y que no ha encontrado el modo de ser eficiente.

A despecho de enojar a los economistas ortodoxos, hemos de decir que la industria del transporte aéreo no es tan simple como a primera vista pareciera. No tiene nada qué ver con sectores industriales del tipo manufactura y en el caso de los servicios, sus diferencias son tales que muy difícilmente se les puede equiparar. Y son estas diferencias las que a la postre le otorgan un estatus especial.

Características disímbolas

La industria del transporte aéreo mantiene características muy especiales que la hacen un sector difícil, como lo reconocen hasta los neoliberales más recalcitrantes:

Es cíclica (es decir, tiene períodos de auge y recesión muy ligados al comportamiento de la economía y al desarrollo de su tecnología propia) pero también es estacional (a lo largo del año hay temporadas altas y temporadas bajas). Ambas características no son fáciles de encontrar juntas y de una forma tan pronunciada.

Pero además, es un sector de alta tecnología pero de rentabilidad baja y no hay planes de financiamiento blandos que le permitan a las aerolíneas adquirir aviones a tasas menores que las del mercado. Tan su rentabilidad es baja que las aerolíneas más rentables –de las llamadas tradicionales, claro está- mantienen promedios de rentabilidad cercanos al 3 por ciento, muy lejos de los índices financieros.

Es también una industria de servicios, pero éstos están ligados a una especialización que no puede ponerse en manos de cualquier tipo de mano de obra, pues su característica es la garantía de seguridad. Es decir, tiene curvas de aprendizaje muy superiores a los promedios del sector terciario.

Tiene, pues, altos costos fijos, pero también es de perecederos, porque el asiento que no se vendió en un vuelo ya no tiene posibilidades de ser almacenado y revendido.

Aún más: en muchos países nos estamos enfrentando al fenómeno bajo costo, donde la receta no puede ser copiada literalmente porque los factores que inciden en ello sí hacen una gran diferencia.

Este tipo de aviación, la de bajo costo de la que ya hemos hablado anteriormente, requiere condiciones específicas que no pueden ser calcadas puesto que es marginal, es decir, vive de lo que le sobra a la aviación tradicional (exceso de slots en aeropuertos secundarios, una eficiente red de ventas por Internet que por razones obvias no está al alcance de grandes núcleos de población en países como el nuestro y, sobre todo, mercados maduros que no existen en nuestro país).

No puede haber una “aviación nacional de bajo costo”, porque los costos fijos de esa industria son altos. Lo que hay en Europa y en Estados Unidos son rendijas por las cuales algunas empresas se aprovechan de esa gran masa crítica y pueden ofrecer servicios de precio más bajo, pero sabiendo que el grueso de la industria es lo que las está sosteniendo. Es decir, las rentabilidades de las “low coast” están prendidas del resto de la industria.

Las bajas tarifas no se dan por decreto. Son el resultado de mercados maduros que soportan una competencia fuerte. Para darse cuenta de ello no hay que comparar cuánto cuesta el boleto México-Nueva York con el México-Zihuatanejo; sino comparar cuánto cuesta el México-Zihuatanejo con el Boston-Detroit y ahí sí nos daremos cuenta de que el mercado (el número de viajeros) es inversamente proporcional a la tarifa (a mayor mercado, la tarifa cae).

Para un análisis a fondoconcienzudo del tema, conviene conocer los análisis tarifarios y de mercado que hacen autoridades como el Departamento del Transporte de los Estados Unidos, donde se va comprobando cómo el tamaño del mercado –su profundidad- si puede hacer la diferencia para los usuarios.

Si lo que queremos es que haya tarifas bajas, que los turistas vengan, que las mercancías de exportación tengan ventajas y que haya inversionistas que quieran arriesgar su dinero en un sector que les dé rentabilidad, la respuesta es que se necesita una estrategia general para generar mercados, para hacer que el mercado del transporte aéreo crezca.

Necesitamos, sobre todo, que el gobierno actúe como tal: que vea al sector no como el molesto asunto de aguantar a empresas que sufren altibajos, sino como la herramienta de estrategia competitiva que es.

Otros factores cíclicos

Si sólo atendemos a los números, la industria entra en crisis periódicas que ciertos analistas ubican cada diez años. La causa, según ellos, es que cuando las cosas empiezan a componerse, las aerolíneas deciden incrementar su oferta a niveles que todos saben que será imposible colocar.

El resultado es que la sobreoferta presiona a las empresas a bajar sus precios y después viene la fase de reestructura, donde unas quiebran y desaparecen y las otras tienen que sufrir procesos traumáticos de recortes y recuperación donde las tarifas tienden a subir, lo que provoca furias desregulatorias y se reinicia el ciclo.

A pesar de la cercanía que tenemos con este ejemplo, en México no parece haber autoridades que analicen este fenómeno de manera crítica para evitar caer en los mismos errores. Y la situación actual de la industria aérea mexicana es un doloroso recordatorio de esto.

Después de todo, la economía estadounidense puede darse el lujo de perder algunos millones de dólares y mantener su industria porque tienen con qué. El problema es que en México no sólo no tenemos con qué sino que después de hacer las mismas tonterías creemos que la solución es deshacernos de los productos de esta industria, a saber, las aerolíneas, para que otros —los supuestos eficientes— vengan a hacerse cargo de ellas.

Los resultados deberían ponernos a pensar con seriedad. Si las empresas aéreas que operan en México quiebran, no será un gobierno extranjero el que venga a salvarlas para que sigan operando en este mercado.

Los gobiernos que protegen a sus aerolíneas que, irónicamente, SON LA MAYORÍA, lo hacen para garantizar su mercado interno, no el servicio de otros mercados. Son chicos listos, aunque la industria sea tonta. ¿Querría decir esto que el gobierno mexicano debería proteger a sus empresas aéreas?

Pues sí, aunque suene políticamente incorrecto, porque es un servicio público, estratégico y puede –ojo, puede si existen las condiciones- convertirse en una herramienta de competitividad para el propio país.

Mientras todo ello ocurre, sin embargo, las aerolíneas estadounidenses se han dado el lujo de expandirse por toda América Latina y de arrebatarles a las líneas locales muchos de los mercados donde esas empresas deberían competir, pero no lo hacen por la simple y sencilla razón de que el evangelio de la privatización y la ausencia del Estado les impide ver más allá de la doctrina para ser tan prácticos como los países que sí juegan en las grandes ligas.