Parece ser que en este sexenio se concretarán algunas de las muchas propuestas sobre el sector transporte aéreo que se habían dado a conocer desde que la administración pasada hizo una convocatoria a los principales actores de la aviación mexicana con miras a establecer la tan anhelada política de Estado en este rubro.
A pesar de dicha convocatoria, lo cierto es que la administración calderonista no tuvo la intención ni la voluntad de estructurar políticas de Estado y menos en el sector aéreo, donde los enormes vacíos de certidumbre y la discrecionalidad con que solían actuar sus funcionarios permitieron que se consumaran varios ilícitos y que la impunidad rampante siguiera siendo la moneda de uso en el sector.
La convocatoria a participar con propuestas se hizo no gracias a la petición ciudadana, sino a pesar de ella y contra ella. Todavía está fresco el sainete que armó el exsubsecretario Humberto Treviño cuando los colegios de profesionales del sector sumaron sus propuestas y las convirtieron en demandas hacia una profesionalización del sector aéreo, asunto en el que esa administración no estaba dispuesta a ceder un solo ápice.
Pero la demanda de una política de Estado de largo plazo en materia de aviación es bastante antigua, data al menos de hace 30 años. Desde entonces se ha pedido por diversos medios que se establezcan mesas de diálogo donde los más importantes actores de la industria del transporte aéreo se pongan de acuerdo y se camine en el sentido de institucionalizar el sector.
Esta necesidad está acorde con las tendencias globales en el sentido de darle al sector aéreo certidumbre y solidez frente a las crisis económicas que suelen afectarla. No es un asunto trivial. La aviación es un sector extremadamente sensible a los vaivenes económicos. Se ha explicado en muchos foros y de muchas formas –y es absolutamente comprobable con los datos duros- que cuando la economía crece el transporte aéreo lo hace al doble y cuando decrece la aviación sigue la misma tendencia al doble.
Por otro lado, las características de su desempeño son muy peculiares y a veces desconcertantes. Es un sector de servicios pero de inversiones muy fuertes y de largo plazo en infraestructura; es cíclico como la energía, pero estacional como la fruta; es de escasa rentabilidad pero demandante de flujos muy fuertes de efectivo y de altísimas inversiones en tecnología; depende del precio del combustible pero su configuración y riesgos no le permiten jugar con alternativas. Y, por otro lado, es un importante apuntalador de sectores que generan divisas en grandes cantidades, como son el turismo, los negocios y el comercio. Por si fuera poco, es un asunto de seguridad nacional y de soberanía.
En resumen: para quien no conoce el sector y no lo entiende es un mal necesario, para un gobierno sensible y que sabe aprovechar las oportunidades se constituye como un asunto estratégico y prioritario.
Es precisamente por ello que muchos gobiernos han decidido dotar a este sector de políticas de Estado y de largo plazo. Uno de los más importantes para nuestro comercio por la cercanía e importancia, es Estados Unidos.
Hace varios años, este país conformó la llamada Comisión Clinton, donde se establecieron las líneas de política de Estado para los siguientes 50 años en materia de aviación comercial.
Algo muy importante fue la presencia es esa Comisión de diversos actores de la industria y de sectores que inciden en ella. Por eso no sólo hubo representantes y senadores, funcionarios de la administración federal y de algunos estados y municipios, así como representantes gremiales y otros profesionales de la aviación. También hubo agentes de viaje, consumidores, vecinos de los aeropuertos. Es decir, la comisión fue plural y –lo más importante- los objetivos y cada uno de los puntos decididos en esta política se ha ido cumpliendo paso a paso a lo largo de los años.
Por eso, la aviación estadounidense, pese a las crisis por las que ha pasado, sigue en pie y más fuerte que nunca. Sus aerolíneas, que también han estado en problemas financieros y son privadas, han sido apoyadas por el gobierno norteamericano que ve en ellas a un aliado, no a un enemigo y mucho menos un asunto “privado” que se puede manejar como si se tratara de fabricación de caramelos, que es una manera muy amable de comparar lo que hizo el gobierno mexicano en el sexenio 2006-2012 con nuestra aviación nacional.
Un punto fundamental en estos ejercicios de política de estado es el hecho de que se respeta y se establece como punto de partida la especificidad de la aviación. Es decir, se parte de las diferencias que hacen al sector tan sensible y tan estratégico.
No se puede mezclar a la aviación con otros modos de transporte y no porque sea un asunto de élite, sino porque sus características no le permiten ser tratado de la misma manera.
Esto es tan evidente que todos los países tratan a su aviación y las instituciones que lo regulan y operan de forma separada. Hasta los organismos multinacionales hacen esa distinción.
Así, por ejemplo, las cuestiones relacionadas con transporte terrestre o marítimo, logístico e intermodal, se tratan en foros distintos que los del transporte aéreo, cuyos asuntos –desde la seguridad y sus protocolos hasta los acuerdos bilaterales- se tratan en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Por esta razón, es muy importante que antes de tomar decisiones, como la que se pretende de descentralizar organismos como Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) o la Dirección General de Aeronáutica Civil; e incluso antes de conformar un Instituto de Transporte donde se atiendan las cuestiones de medicina de aviación, investigaciones de accidentes y otros rubros del género, se atienda a esta especificidad y se evite meter todo en un mismo saco.
Tales distinciones en todos los países que son nuestros socios comerciales tienen una razón y un peso que requieren un análisis sereno de esta situación para poner a México a la altura de las grandes ligas con las que queremos equipararnos y donde deseamos competir.
Existen en México suficientes especialistas y profesionales con la talla necesaria para contribuir a la creación de institutos o comisiones que atiendan los problemas del sector aéreo en lo particular. Esperemos que este punto sea estudiado con todo detenimiento. El país se lo merece y la aviación mexicana lo requiere.