Hasta el 11 de septiembre del año 2001 la aviación fue un sector relativamente estable y con un récord de seguridad que cada año se volvía más impecable. De hecho la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a las 263 aerolíneas comerciales más importantes, muestra en sus índices de seguridad que mide año con año y en ellos se aprecia la consistencia del rigor con que funciona la industria.
Y esto es absolutamente verdad cuando se habla de las operaciones aéreas. Los índices de accidentes por cada millón de operaciones son bajísimos (0.56 el más actualizado dentro de IATA) y la estructura operacional, los procesos, los protocolos, las auditorías, los adiestramientos, son los elementos que han contribuido a hacer sólido el edificio de la seguridad aérea. Lo que en inglés se llama Safety.
Sin embargo, en el terreno de la seguridad en tierra, o lo que llamamos Security, sufrió un fuerte descalabro cuando cuatro aviones de empresas de los Estados Unidos fueron secuestradas por terroristas y luego usadas contra edificios emblemáticos (las torres gemelas, el pentágono y un tercer objetivo que nunca se supo con certeza porque –se dice- los pasajeros prefirieron estrellar la aeronave en el camino a Pensilvania.
Desde entonces, la experiencia de viajar en avión se ha convertido, para muchos, en una pesadilla que “tiene que” llevarse adelante sólo porque de otra suerte no podríamos viajar a otras naciones y los aeropuertos se han vuelto lugares extraños, llenos de tensión y de incertidumbre pues, si nos va bien, encontramos inspectores comprensivos –y ya con mucha suerte, hasta simpáticos- pero el simple trámite de pasar por los controles de seguridad al área estéril, se ha hecho un acto heroico para soportar mal trato y hasta vejaciones.
La antigua lucha que libraban los operadores para equilibrar la facilitación (o sea, agilizar los procesos) y la seguridad (para evitar interferencias ilícitas) se ha decantado hacia el lado de la seguridad, cueste lo que cueste y caiga quien caiga.
Esto es una excelente noticia para los viajeros, ya que a cambio de aguantar los malos tratos (y las decisiones incomprensibles de muchos inspectores que ni siquiera saben qué buscan pero que pueden inventar que el perfume empacado en Chanel debe salir de la maleta que va en área de carga sólo porque parece extraño) a cambio de ello, pues, tenemos la certeza de que tendremos un vuelo tranquilo.
Arreglos en casa
A falta de un marco que promueva regulaciones comerciales que faciliten el intercambio y flexibilicen los acuerdos bilaterales, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ha tomado el papel de garante de la seguridad.
Sin embargo, la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (la FAA) es quien lleva la voz cantante en este tema y la que normalmente establece los criterios y parámetros para hacer revisiones y para establecer los protocolos de vigilancia.
También, por supuesto, Estados Unidos es el país que mayores controles utiliza y el que ha desarrollado mejores tecnologías de detección de explosivos, armas y otros objetos que puedan amenazar la seguridad en vuelo.
Otro punto es que han logrado la sofisticación en los protocolos de detección de pasajeros sospechosos, a través de gigantescas bases de datos, cruzar información y establecer tipos de comportamientos observables que puedan ayudar a los inspectores de sus aeropuertos a evitar que los terroristas se cuelen por sus terminales aéreas.
La primera decisión que tomó el gobierno de los Estados Unidos –a contrapelo de lo que suelen hacer los gobiernos neoliberales que supuestamente imitan al gigante americano- fue estatizar completamente su sistema de supervisión.
Crearon la Agencia de Seguridad en el Transporte (TSA), establecieron políticas de observancia general, de largo plazo y de cumplimiento estricto (imposible que se les accidente una aeronave que transporta ya no digamos a un secretario de Gobernación, ni siquiera s un agente del FBI) y los 40 mil empleados de las empresas privadas que solían hacer las revisiones en aeropuerto fueron pasados por decreto a la nómina oficial.
Entre el 2001 y el 2011 se ha logrado capacitar bastante a este grupo de trabajadores. Para quien hoy se queja de los malos modos y las colas en los aeropuertos, es cosa de recordar cómo era esto en el 2002. Un auténtico infierno.
Sin cantar victoria, se puede decir que el sistema en los Estados Unidos ha logrado contener la amenaza y que la aviación vuelve a ser tan segura como siempre, con las molestias inherentes a los férreos controles que implican las nuevas regulaciones.
Acuerdos multilaterales
Pero el problema sigue siendo grande más allá de las fronteras de Estados Unidos, a pesar de que en la mayor parte de los aeropuertos internacionales del mundo se siguen normatividades para el control de los equipajes y los pasajeros. Sin embargo, no es lo mismo ser empleado federal en los Estados Unidos y tener capacitación continua, que ser un estudiante de licenciatura, contratado por una empresa “de seguridad” con los muy mínimos salarios y prestaciones de país del tercer mundo, que ha sido puesto para “buscar cosas sospechosas” (what ever that means).
Y es que, aun cuando se han hecho esfuerzos bastante amplios, no hay máquinas que alcancen ni presupuesto suficiente para que todos los controles estén asegurados.
Por ello hay iniciativas continuas, tanto de la OACI como de la IATA (y muy especialmente promovidos por la FAA) para que los países hagan acuerdos multilaterales y se apoyen para incrementar sus capacidades de detección de amenazas.
Entre los compromisos que han adoptado los grupos (en América Latina funciona un acuerdo regional que incluye a todos los países de la zona) está el desarrollar mecanismos para enviar oportunamente la información de los pasajeros previo al viaje, garantizar su inspección eficaz, preservando sus derechos individuales, y mejorar los sistemas para recabar y utilizar la información de registro de los usuarios de vuelos comerciales.
Todo ello implica que se tienen que hacer inversiones importantes y, sobre todo, que debe tomarse en serio el trabajo de cuidar los procesos y capacitar a los técnicos y a los supervisores e inspectores.
Muchos países saben que no cuentan con los recursos económicos para ponerse al día de forma rápida, pero lo más importante es que exista transparencia e información suficiente.
Otro punto es compartir las mejores prácticas y, de alguna manera, interesar a todos los involucrados (autoridades, proveedores privados y usuarios en el proceso).
Para que en México se cumpliera con todo ello, sin embargo, haría falta que nuestro gobierno se tomara en serio a la aviación Tal vez en el siguiente sexenio. Ojalá.