En nuestra economía mexicana que cada tanto sufre de crisis recurrentes, ya sea por vicios internos o por contagios externos, lo cierto es que la aviación ha sido de los sectores más castigados. Los chicos listos de la teoría económica “motherna” (aunque sea más vieja que Adam Smith) suelen recurrir a sus libros de Eco 1, Eco 2 y así hasta el infinito para justificar un modelo económico que no ha demostrado ser mejor que lo que criticaba, pero que está posicionado del escenario.
La parte más crítica –y por la que el modelo ya ha mostrado sus debilidades más agudas- es la del trabajo. Nadie puede contradecir el hecho de que lo único que es capaz de transformar a la naturaleza para crear valor agregado es el trabajo.
Pésele a quien le pese, la verdad es que el trabajo físico o intelectual sigue siendo la variable crítica. Después de todo un curso dedicado a analizar los diversos aspectos de la dirección de empresas la conclusión es que el mayor desafío en un 90 por ciento o más sigue siendo el factor humano.
Pero esto no parece ser comprendido ni por los planeadores oficiales ni por los financieros. El gran éxito parece ser hoy en día pagar lo menos posible por la mayor cantidad de horas de trabajo. A ese paso, llegará un momento en que la mitad del planeta esté produciendo baratijas de tres pesos con sueldos de cincuenta centavos que impedirán a esos empleados comprar siquiera esos bienes, mientras la otra mitad tampoco podrá comprar porque está desempleada y sin ingresos.
Eso sin hablar de la economía informal que, según cifras oficiales, alcanza el 60 por ciento. Así, tres de cada cinco empleos en México provienen de la economía informal, o sea, no tienen seguridad social ni prestaciones ni, por supuesto, pagan impuestos.
Llama la atención que en ese marco, no exista un plan estratégico del gobierno para promover ampliamente la formalización del empleo y –como dijera el propio presidente Peña Nieto en la celebración del Día del Trabajo- que efectivamente el eje principal de su gobierno sea que los trabajadores tengan empleo de calidad.
Y en el transporte aéreo este tema está viviendo sus peores momentos. En el sexenio de Vicente Fox la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) derivó en una especie de Dirección General del Bajo Costo (DGBC). Como si fuesen caramelos, la administración que en la SCT encabezaba Pedro Cerisola se dedicó a repartir permisos y concesiones para crear aerolíneas, en tanto que el Instituto para la Protección del Ahorro Bancario se veía obligado a vender por separado las aerolíneas nacionales, Aeroméxico y Mexicana.
Es decir, como en su momento se dijo hasta el cansancio, esa venta fue boicoteada a través de crear una competencia centrada en el bajo costo -y por lo tanto depredadora- aunque aún no se sabe con qué fin y qué ganó México (los promotores, suponemos, ganarían algo).
El asunto es que los resultados están claros: perdimos empleos de calidad y ganamos aerolíneas de bajo costo laboral. Lo demás, no sabemos, porque las tarifas no han bajado significativamente ni la oferta de rutas y sus frecuencias es mejor que antes (basta querer ir a Acapulco o a Mérida y ver que las opciones, en los hechos, se han reducido).
Y no es que estemos en contra de las aerolíneas de bajo costo por sistema. Desde luego que esas aerolíneas son una opción y tienen una función y atienden a un sector. Pero el modelo de bajo costo tal como se entiende en el mundo no es el que tenemos en el país. No hay aeropuertos secundarios, y cuando los hay, como en el caso de Toluca, son abandonados en cuanto les es posible a los operadores, no importa cuánto subsidio se le haya dado a las aerolíneas nacientes.
Hay muchas variables más, características de ese modelo, que no se han adoptado, excepto la compulsión por bajar el costo laboral. En eso somos tan aplicados que nadie se ha percatado que la aerolínea insignia del bajo costo, Southwest, es la que mejor paga a sus tripulaciones en toda la Unión Americana.
El problema mayor es arrastrar a ese estándar a toda la aviación nacional. No puede ser que el punto uno de la agenda aeronáutica de este país esté la discusión de cómo pagar menos a los empleados de aviación y no el cómo fortalecemos el sector, cómo lo hacemos crecer y cómo logramos los más altos estándares en seguridad, en conectividad, en presencia regional, en alianzas estratégicas, en flotas y en empleos de calidad.
Recordemos, además, que el empleado de aviación tiene condiciones de trabajo muy complicadas. Suena simple pero cualquier ejecutivo que tiene que viajar una o dos veces por semana en avión para ir a otras ciudades a trabajar sabe que ese desgaste se cobra su factura con jetlag y otros trastornos. Eso sin tener que ir trabajando a bordo y llevar esa vida con su nivel de estrés durante 25, 30 o más años.
El peor de los enemigos de la seguridad operacional es la fatiga. La fatiga –según los especialistas- se define como la sensación sostenida y abrumadora de cansancio y disminución de la capacidad para el trabajo mental y físico a nivel habitual.
Esto viene eventualmente cuando los ciclos de sueño se trastornan frecuentemente y no hay suficiente descanso. Aludiendo una vez más al presidente del este país, la productividad no es trabajar más (ni ganar menos, añadiríamos nosotros) sino trabajar mejor, producir mayor valor agregado.
Un profesional de la aviación con experiencia, valga decir con “horas de vuelo” (reales o en sentido figurado) es más productivo porque tiene más experiencia y por lo mismo hace las cosas mejor y tiene mayores capacidad de responder adecuadamente en momentos importantes o de crisis. Un sobrecargo que haya atendido diversas emergencias o que haya actuado en varios incidentes, será capaz de actuar mejor en caso de incidente grave o accidente. Eso tiene un valor y cualquier pasajero que lo piense bien preferirá pagar por ello.
Lo mismo aplica a pilotos, controladores de tránsito aéreo, despachadores y mecánicos. Lo barato, al final, puede salir demasiado caro.
Esperemos que la discusión empiece a subir de nivel. Ya basta de llegar demasiado tarde al desarrollo.
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