Por algunos círculos empresariales se ha estado esparciendo el rumor de que en este año se lanzará la convocatoria para construir el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México (habría que decir con mayor propiedad “del Valle de México”) lo que finalmente dará solución a la encrucijada que cada tanto suele planteársele a los funcionarios en turno en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes respecto a la capacidad del actual aeropuerto capitalino.
Muchas veces el problema se ha puesto sobre la mesa y otras tantas se ha pospuesto su resolución por una serie de factores que -si no fuera porque son serias- darían tema para una comedia de equivocaciones.
En repetidas ocasiones ha sido una crisis económica o un pequeño colapso en la aviación global, lo que ha logrado que los parches hechos en casa se le añadan a la maltrecha casaca con la que la infraestructura aérea del centro del país recibe a las aerolíneas extranjeras y da servicio a las de casa.
El eterno retorno
Al menos 10 veces se ha planteado este problema desde que en 1968 se pronosticaba que el tráfico aéreo crecería lo suficiente para que la nueva terminal aérea, recién remozada por el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz, resultara insuficiente.
En el sexenio de Luis Echeverria comenzaron a hacerse los estudios para un nuevo sitio, que entonces de perfilaba en Zumpango, pero que no llego a concretarse entonces. La devaluación y la crisis detuvieron la decisión que se postergo en el Lopezportillismo por problemas entre los mismos secretarios de Estado, según afirman testigos de la época.
Zumpango se fue poblando hasta que resulto imposible encontrar un espacio suficiente como para establecer ahí un aeropuerto con las características requeridas: era indispensable que, al menos, la distancia entre dos pistas fuera mas amplia de la que mantiene la pista 05 izquierda con la 05 derecha del actual AICM, que impide que ambas vías puedan tener operaciones simultáneas, lo que restringe mucho la capacidad operacional de la terminal aérea.
Pese a que a mitad del sexenio de López Portillo el erario tuvo el dinero requerido para construirlo, el aeropuerto tuvo que esperar mejores tiempos porque ya entonces se empezaba a gestar esa especie de maldición que pesa sobre el aeropuerto de la Ciudad de México, tal vez la única ciudad capital de país serio que no posee alternativas para ampliar su infraestructura y dar servicio a tan inmensa cantidad de habitantes.
Lo cierto es que en 1982, con los pedacitos de la otrora boyante economía mexicana, el gobierno de Miguel de la Madrid se puso a reciclar las alternativas y para 1985 se inicio el dilema que todavía atormenta a los técnicos: la dicotomía entre tecnología y sustentabilidad.
Dilemas técnicos, dilemas sociales, medio ambiente
Para 1985, cuando todo parecía estar listo y dispuesto a la construcción de la segunda parte del aeropuerto capitalino en los terrenos del ex lago de Texcoco, un grupo de ecologistas paro la obra y acudió a los técnicos a solicitar asesoría e impedir que el cemento y el acero ahogara la obra de recuperación ambiental que durante 30 años desplegó Gerardo Cruishank.
Cruishank fue el alumno mas destacado del ingeniero Nabor Carrillo en la recuperación del lago de Texcoco, la reforestación de la zona aledaña y el nuevo advenimiento de las aves migratorias que, procedentes de Canadá, volvieron a encontrar en el invierno el abrigo necesario para mantenerse en un hábitat decente, a orillas de lo que en el pasado había sido un refugio privilegiado.
Texcoco no solo fue un lago con características especiales que lo hicieron objeto de estudio por parte de ingenieros y físicos de diversas universidades, sino que al desecarse había provocado una situación grave en el valle de México debido a su efecto directo sobre la calidad del aire y sobre la regulación hidráulica de todo el entorno.
Nabor Carrillo diseño un ambicioso plan de recuperación del lago a través de la construcción de represas, la reforestación del cinturón alrededor del vaso para paliar los efectos nocivos de las polvaredas que se abatían sobre las colonias aledañas, los criaderos de especies, la recuperación del entorno para recibir de nueva cuenta a las aves migratorias y una serie de acciones que fueron rigurosamente emprendidas por la Comisión del Lago de Texcoco y mantenidas por su director Cruishank durante décadas.
Todo ello estaba en peligro con el proyecto aeroportuario, además de que, según estudios que realizaron el Colegio de Pilotos Aviadores y el Sindicato de Pilotos, adolecía de fallas técnicas que lo hacían inviable, suntuario y no constituía una solución a largo plazo.
Esta oposición y el terremoto de septiembre del 85 pararon el proyecto, pero abrieron la discusión mientras que la presión del crecimiento del tráfico aéreo urgía a tomar acciones prontas para resolver de una vez por todas el problema aeroportuario de la capital de la República.
Las constantes crisis económicas tienen el efecto de reducir el crecimiento del tráfico aéreo, e incluso de provocar decrecimientos importantes en el número de operaciones, esa es la razón por la cual en muchas ocasiones las urgencias han podido ser soslayadas, además de que alrededor del Distrito Federal han florecido otras terminales aéreas que, aunque tienen innumerables problemas, han logrado paliar los efectos de la falta de previsión y de acciones reales para establecer una infraestructura acorde con el tamaño de la metrópoli a la que sirve.
Un aeropuerto para el siglo XXI
Durante el gobierno de Zedillo el asunto se planteo, se estudio y se archivo para mejores tiempos. Con la llegada de Fox, a inicios del siglo XXI, se abrió una ventana única de oportunidad para tomar una decisión que involucrara no solo criterios técnicos, de crecimiento del tráfico aéreo y de seguridad operacional, sino que lograra incorporar los aspectos de desarrollo urbano, sustentabilidad ambiental, creación de empleo, visión de futuro y sobre todo, planeación democrática. Una decisión del siglo XXI, apegada a nuevas formas y con criterios explícitos y públicos.
Pero esta apuesta no solo no fue posible sino que en medio de una competencia promovida desde el poder con fines poco transparentes entre el sitio Texcoco y una opción en los terrenos del valle de Tizayuca, en el estado de Hidalgo, se fue gestando el gran fracaso de la administración Fox en materia de decisiones de largo plazo.
Será materia de un siguiente análisis la situación de ambos sitios y sus ventajas y desventajas en diversos órdenes, pero importa resaltar que en esta, como en muchas otras decisiones de Gobierno, el país no ha logrado definir políticas públicas de largo plazo que le garanticen viabilidad a sus decisiones.
Al final, en la administración Fox se tomó una decisión equívoca y que a estas alturas ya resulta la más onerosa de todas: ampliar hasta donde fue posible el espacio terrestre de las operaciones aeroportuarias del AICM, a través de la construcción de la Terminal 2, una solución provisional, de corto plazo y que hoy ya resulta insuficiente.
Este nuevo parche le costo al erario público la friolera de 1,200 millones de dólares y su financiamiento tiene comprometidos los ingresos del aeropuerto para los siguientes 20 años.
No sabemos si llegue a cumplirlos. Ya se discute ahora la nueva opción, que podría tomarse por Texcoco, lo que implicaría cerrar el actual aeropuerto puesto que sus espacios aéreos son incompatibles.
Lo único que se logró, parece con cierta fortuna, fue bautizar formalmente al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con el nombre de Benito Juárez, iniciativa que fue tomada desde los años 60 y que nunca se oficializo.
Irónicamente el encargado de firmar el decreto fue Vicente Fox, el menos juarista de los presidentes mexicanos que, entra otras cosas, expulsó de su oficina el retrato del Benemérito.
Para apoyar la ampliación del actual aeropuerto también se gastaron más de 250 millones de dólares en hacer operable el aeropuerto de Toluca, el cual fue utilizado fugazmente por las aerolíneas de bajo costo que nacieron amparadas en la idea de crear nuevos nichos pero que terminaron emplazándose en el aeropuerto capitalino dejando a Toluca con una porción muy disminuida de operaciones regulares, pese a lo onerosos de la inversión realizada en su remozamiento.
Hoy ya se piensa en rehacerlo todo de nuevo. Seguro México debe ser el país más rico del mundo, tanto que se da el lujo de desperdiciar inversiones millonarias. Seguiremos tratando el tema en el futuro.
