La novia Fidelita

El 10 de junio de 1944 el maestro mecánico José Cardoso se levantó temprano, se vistió con su mejor traje y se apresuró a llegar a su taller donde más tarde le estrellarían una botella de champaña a su novia.

Los grandes talleres de Acámbaro, Guanajuato, estaban de fiesta: se inauguraba la segunda locomotora de vapor hecha por obreros mexicanos, bajo la dirección del maestro Cardoso y, por fin, sin ninguna asesoría estadounidense.

La importancia del evento no tenía precedente, pues demostraba que la capacidad y creatividad mexicana, pese al eterno problema de los recursos, era de primera, y más entre los obreros de Acámbaro, cuyos puestos se veían constantemente amenazados por proyectos de reorganización empresarial y rezago mecánico.

Al evento asistió un representante del presidente Manuel Ávila Camacho, quien estaba acompañado por un nutrido séquito, entre ellos una mujer que no paró de llorar en toda la ceremonia. Se trataba de la esposa del ingeniero Andrés Ortiz, por entonces gerente general de Ferrocarriles Nacionales de México. La máquina había sido bautizada con el nombre de la hija (única) que recién habían perdido: Fidelita.

A las once de la mañana, la señora de Ortiz tomó la botella de champaña y la quebró en una de las ruedas de la Locomotora número 296 que, a partir de ese momento, pasó a llamarse Fidelita, la novia de Acámbaro.

Y así, entre música, vítores y silbatinas, el maquinista encendió motores. Ya en ese entonces el ferrocarril era parte del paisaje mexicano, un objeto natural, pero hecho por la mano del hombre, en esa ocasión de manos mexicanas. El poeta chileno Jorge Teillier canta:

El silbato del conductor

es un guijarro

cayendo al pozo gris de la tarde.

El tren parte con resoplidos

de boxeador fatigado.

El tren parte en dos al pueblo

como cuchillo que rebana pan caliente.

El primer recorrido de Fidelita fue de Acámbaro, Mich. a Tacubaya, Ciudad de México: “Fidelita iba llena de flores, con sus dos banderas mexicanas y en el centro una pintura del cura Hidalgo que dibujó un muchacho del taller. Las locomotoras mexicanas tenían mayor capacidad de arrastre, y en las pendientes Fidelita tenía ventaja sobre las locomotoras americanas”, comentó Salomón Vega, de oficio garrotero que vivió el primer viaje.

La historia del caballo de hierro en México comenzó cuando se construyó el primer tramo en 1850, que con tan sólo once kilómetros comunicaba el puerto de Veracruz con el Molino, cerca del río San Juan. El plan era comunicar el puerto con la capital. Pero, como siempre, comenzaron los consabidos sombrerazos entre unos y otros y sólo veintitrés años después se pudo terminar la vía, un recorrido de 678.8 km que pasaba por Orizaba, Ver. y Apizaco, Pue.

Desde que subió al poder, a don Porfirio le urgía industrializar el país (léase enriquecerse él y su pandilla). Pero el país era un desgarriate, por lo que para apurar su cometido comenzó a dar concesiones en todos los sectores, incluido el ferroviario, al mejor postor (léase norteamericanos, ingleses, Escandones, Braniffs, etc.).

Lo cierto es que para cuando terminó Díaz su primer periodo, en 1880, ya había 1,073 km de vías férreas, y para 1900, el sistema ferroviario mexicano contaba con 13, 615 km de vías a lo largo y ancho del país (léase: sí fue negocio).

Sólo hasta 1937 el Gral. Lázaro Cárdenas expropió el ferrocarril, aunque en cuestiones técnicas y de manufactura se siguió dependiendo de mano extranjera, hasta la llegada de Fidelita, una aguilota de hierro sobre un nopal devorando… mucho carbón.

La construcción de Fidelita fue una verdadera hazaña. Con escasez de maquinaria pesada, como tornos y martinetes, los talleres de Acámbaro estaban olvidados desde la Revolución y sólo se dedicaban a hacer trabajos de reconstrucción para la rama de la División Pacífico.

A principios de los cuarenta construir una locomotora en México costaba alrededor de 80 mil pesos, contra los 385 mil pesos que costaba el mismo tipo de máquina. Por eso la simple existencia de Fidelita puso en el ojo del huracán las negociaciones entre ambos países, si bien quedó en claro que México, si de trenes se trataba, ya no dependía tecnológicamente de Estados Unidos.

Regresando a su primer recorrido: Fidelita arrancó con paso digno y entre el fierro que truena y el vapor que canta fue agarrando vuelo. Cuando llegó sin problemas a Maravatío inmediatamente telegrafiaron a Acámbaro para comunicar el éxito Allá la pachanga continuaba y la señora de Ortiz “seguía tímidamente llorando”. Al día siguiente Fidelita entró a la estación de Tacubaya. Ahí estaba un ansioso grupo de técnicos, miembros de la Misión Americana, que la revisaron de arriba a abajo: “Se quejaban del olor a pulque, pero tuvieron que aceptar que estaba perfecta. Tuvieron que felicitar a Fidelita, ¡ja, ja!”, río don Salomón Vega.

Al mes de la inauguración, el maestro Cardoso envió una carta al presidente Ávila Camacho: “De manera respetuosa y atenta me permito suplicar a usted, señor presidente, nos dé su ayuda moral para construir otras dos locomotoras y posteriormente que nos brinde la oportunidad de manufacturar también máquinas de vía ancha, que tanta falta hacen para descongestionar las vías de nuestro país.”

Desgraciadamente así como el tranvía fue el apocalipsis de los burros, las máquinas de diesel lo fue de Fidelita y las de su alcurnia. ¡Cuál Hamlet, cuál Otelo!, tragedia la de Fidelita, que a los tres años de dar sus primeros pasos fue desterrada a un camposanto de chatarra, para darle paso a una dama más fría, pero efectiva.

La hija del maestro Cardoso recuerda a su padre acariciando la caldera: “Hacía pucheros y apretaba la quijada para que no se le salieran las lágrimas, ni la dentadura postiza. Recuerdo cómo acarició ese día la caldera; yo nunca había recibido una caricia tan larga como la que le dio a Fidelita antes de partir.”