La aparente negociación del TLCAN se ha cerrado a una negociación binacional entre CDMX y Washington, D.C., cobrando así mayor fuerza el interés de Trump por “desaparecer” el TLCAN.
La agria disputa comercial entre Canadá y EEUU, siendo el país de la hoja de maple el principal destino para las exportaciones estadounidenses, está siendo aprovechada por Trump para dar el portazo definitivo al acuerdo regional, salvo que ocurra lo contrario en las próximas horas y antes del 31 de agosto -fecha límite para enviar el resultado de las negociaciones al Capitolio en D.C. -, y Ottawa se sume a un virtual acuerdo.
Los siguientes puntos debieran alertar a México, de acuerdo a sus intereses nacionales
Perder de socio y aliado estratégico a Canadá y dar por terminado el acuerdo regional, repercutirá en la confianza canadiense en el próximo gobierno electo de México. Cuesta trabajo creer que AMLO no supiera de dicha estrategia y más cuando la propia canciller canadiense lo visitó en su propia oficina hace pocas semanas. AMLO, a los pocos días de ganar la Presidencia, dio a conocer el nombramiento de su próxima Embajadora en EEUU, que será Martha Bárcena, diplomática profesional con respaldo de la Academia. Su aparente desinterés en perfilar al nuevo embajador mexicano en Canadá, parece ser un mensaje claro y contundente de que tampoco ve un espacio de América del Norte como bloque, así han sentenciado diversos especialistas que han pedido el anonimato. No hay que olvidar que la propia Martha Bárcena participó desde un inicio con el equipo de AMLO junto a la delegación del gobierno saliente encabezada por los titulares de SRE y SE. ¿No era ocasión para también hacer el nombramiento de su representante en la Embajada de México en Ottawa?
EEUU ha logrado suscribir el aumento de la regla de origen de 62.5 por ciento a 75 por ciento, regla impensada en diciembre por el propio equipo negociador mexicano, argumentando que ya era de las más altas de un acuerdo regional en el orbe. Al tener que fabricar vehículos en al menos un 40 por ciento de la producción en una zona con salarios altos (promedio 16 dólares la hora), México se da un balazo en el pie a corto plazo con el posible cambio de residencia de plataformas de producción y exportación en armadoras establecidas en México, en especial la familia de Detroit (Ford, General Motors y Fiat Chrysler). En la actualidad, el promedio de componentes de origen estadounidense en vehículos armados en México es del 40 por ciento y viceversa, de autos armados en EEUU, el promedio es de 33 por ciento.
Lo que fue un “baluarte” en salarios más reducidos en la mano de obra mexicana, hoy Trump lo hizo a su favor para tratar de mudar mayor producción a su país. La asignatura de elevar salarios no es por decreto, pero un esfuerzo del nuevo gobierno emanado de izquierda hubiera supuesto tener una estrategia para replantear la negociación junto a un calendario progresivo con metas y objetivos bien definidos.
La producción automotriz en EEUU en 1999 fue de 13 millones de vehículos, la de Canadá de tres y México rebasó el 1.5 millones. En 2017, la producción estadounidense fue de 11.1 millones de automotores, Canadá con casi 2.2 y México superó las 4 millones de unidades. Trump trataría de volver a los niveles de antes de 1999, no obstante, ninguno de los dos países alertó del tema de la robotización y la innovación en tecnología y desarrollo perdiendo una oportunidad para definir una posición regional acerca de la nueva revolución industrial catalogada como 4.0.
La industria automotriz está dividida, atrás de VW está Alemania y la Europa Comunitaria, y de las marcas japonesas y surcoreanas con sus respectivos Estados. Aún cuando todas las marcas tengan un elevado comercio y proveeduría intra marca o intra industrial, las marcas europeas y asiáticas, no ven con buenos ojos que EEUU, en pleno descenso de sus marcas automotrices, busque acaparar mayor contenido regional. Buscar otras cadenas de proveeduría en otras regiones del mundo (como el sudeste asiático o Turquía y Europa Oriental, que son competencia para México) y pagar aranceles para entrar a EEUU, podría ser más beneficioso para ellos a largo plazo.
La producción combinada por casi 17.5 millones de automotores de la zona NAFTA no llega a los más de 20 millones de automotores de China. Justamente China, que se encuentra en una transición a mejores escalones de productividad automotriz para expandir mercados de exportación a mediano plazo con sus marcas nacionales, podría levantar la ceja en el caso mexicano y optar por otras plataformas como la brasileña o las de Sudáfrica e Irán, ya contempladas en sus estrategias globales de largo plazo.
México podría ganar a corto plazo, pero en esta negociación las empresas automotrices y autopartes, tanto de Japón como de países de la Unión Europea, podrían presionar a sus gobiernos para cambiar los contenidos de acuerdos comerciales que tienen con México reduciendo los espacios para la diversificación de productos mexicanos. Para muchos consejeros, México tenía en la crisis del TLCAN una oportunidad para “librarse” de la matriz de dependencia con EEUU, hoy un gobierno saliente disminuido y un gobierno entrante de aparente izquierda progresista, han roto esta posibilidad. De igual manera, si EEUU busca que sus empresas sean las que participen en sistemas de navegación y entretenimiento en la industria automotriz, va a socavar la posibilidad de que empresas asiáticas y europeas participen en México en la nueva era del futurismo automotriz que ya no es un sueño.
Editorial El Semanario
