Otro rostro desde las entrañas del Metro, un viaje a través de la mirada de un conductor del STC Metro.
En muchas regiones de América Latina y de México las grandes zonas económicas como la Ciudad de México y su área metropolitana presentan un crecimiento poco planificado, donde se concentran tanto desigualdades sociales como territoriales. El ritmo de vida de la urbe y su periferia fluye sin cesar, desborda las calles, los puntos de convergencia cada vez son más y la distancia entre ellos es más corta. La población ha aprendido a vivir en multitud.
La zona oriente de la ciudad es una de las que mayor expansión ha experimentado en las últimas décadas, las necesidades de la población obligan a trabajar dobles turnos porque simplemente se tiene que sobrevivir. Llegar a tiempo al lugar de trabajo se ha convertido en un asunto que bien podría rebasar a la ciencia ficción, cada que los usuarios abordan un tren del Sistema Colectivo Metro (STC Metro) echan a la suerte su destino, el recorrido entre cada estación lleva el fervor porque el convoy no se detenga.
“Por favor que ya avance” susurra Julia Hernández, usuaria de la Línea A del Metro, mira su reloj mientras la impaciencia la devora, de llegar tarde de nuevo, acumularía su tercer retardo, y ya está cansada de que el descuento llegue regularmente cada quincena. Mientras mentalmente calcula cuántos minutos llegará tarde si el Metro sigue deteniéndose “más de lo normal” en cada estación, las mujeres que viajan en el mismo vagón se asoman al andén para indagar por qué el tren no avanza.
Es inútil, el tiempo que resta para que Julia pueda evitar el retraso ya se esfumó, su desesperación se ha convertido en resignación, es inevitable acumulará su tercer retardo. “Yo hago lo que puedo por llegar temprano, salgo antes de la casa, pero uno aunque ya sabe a qué le tira cuando se sube el metro, pues siempre piensa que cada día puede ser diferente”.
El razonamiento de Julia es producto de su experiencia viajando desde la estación Santa Marta Acatitla a Pantitlán, donde transborda a la Línea 9, para trasladarse a Centro Médico y tomar la correspondencia a Universidad, su destino final. El presagio de que llegará tarde la acompaña todas las mañanas, Julia nunca ha pensado que el Metro, más que un dolor de cabeza, podría convertirse en su aliado y en óptimas condiciones la trasladaría en 50 minutos a su destino, pero la realidad es que son 90 minutos los que toma para llegar a su trabajo.
Más de una vez se ha preguntado en qué está pensando el conductor para no avanzar, aparentemente no hay ningún problema en las vías como para que él no prosiga con la marcha del convoy. Nunca ha podido responder esta pregunta, la solución a la interrogante es un “ya ni modo”, Julia sabe que con insultar al conductor no lo hará avanzar, tampoco lo conseguirán los chiflidos de los demás usuarios que desbordan el tren en el que viaja.
La respuesta la tiene Pablo Venegas Ortega, conductor de la Línea A, él trabaja al otro lado de la cabina, donde la mayoría de las veces, los usuarios golpean para tratar de “agilizar” el avance del convoy. Lleva 14 años de servicio en este transporte, de los cuales 11 ha trabajado en la Línea A, él mejor que nadie conoce qué es lo que piensa la multitud cuando su convoy se detiene, y ya no lo sorprenden las reacciones en su contra.
En exclusiva para El Semanario Sin Límites, otro rostro desde las entrañas del Metro, Pablo Venegas, conductor de convoyes, narra cómo se vive este mundo subterráneo.
El Metro desde la cabina de conducción
Su jornada laboral inicia al recibir el tren que conducirá durante el día, verifica que se encuentre en buen estado para poder sacarlo a circular, esta revisión es secundaria pues otros compañeros se encargan de inspeccionar a las cuatro y media de la mañana, el interior de los vagones y la maquinaria férrea del tren.
Es habitual que a veces el tren de Pablo no llegue a tiempo a Pantitlán, de donde salen las carreras, que son el recorrido que hacen los trenes de terminal a terminal, la razón parece ser simple, hay averías en los trenes que generan el retraso. Sin embargo, él espera el arribo del tren, lo verifica y entra a la cabina, abre las puertas, suben los pasajeros y avanza. El pilotaje automático dirige el tren, este sistema se implementó en 1975, a partir de ahí sólo se conduce manualmente cuando las condiciones del clima son adversas o cuando una falla en la línea amerita la conducción manual.
La intervención de los conductores es verificar que el tren avance correctamente, que las puertas abran y cierren sin problemas, y claro transportar a los usuarios a sus destinos. En teoría, Pablo transportaría a los usuarios de Pantitlán a La Paz en menos de 50 minutos, pero la realidad es que le toma una hora con diez minutos hacerlo, “la Línea A está muy dañada en las instalaciones como en sus trenes”.
Una mirada a la Línea A
La Línea A fue la primera extensión del STC Metro hacia el Estado de México, fue inaugurada en 1991 y corre de Pantitlán a La Paz, por razones de reducción de costos de construcción y mantenimiento, fue construida con ruedas férreas en lugar de neumáticas. Cuando se pensó en conectar a la población del oriente con las demás líneas del sistema, parecía suficiente con poner en circulación trenes con seis vagones, pero el crecimiento de la población estaba por catapultar las cifras contempladas por el organismo.
En la actualidad la Línea A representa el punto de enlace del sector metropolitano oriente con el resto de la ciudad, de los viajes generados en la metrópoli y su circunferencia, 15 mil 744 parten de esta zona, lo que representa 54% del total, este porcentaje aumenta 4% anualmente. Los trenes de seis carros transportan 1,020 pasajeros, los de nueve tienen capacidad para 1,530 usuarios. Datos del organismo refieren que la línea cuenta con un parque vehicular de 39 trenes, en realidad circulan 21, y a veces opera sólo con 16.
Con la reducción de trenes como premisa, Pablo podría explicarle a Julia el por qué del retraso en la marcha del convoy, menos trenes, más tiempo de espera entre la salida de los que circulan, más acumulación de usuarios en andenes, pero esto es sólo el inicio de una cadena que “está fuera de nuestras manos” remarca Pablo Venegas. La falta de mantenimiento, es la principal razón de que de los 39 trenes destinados a la línea sólo circulen, en el mejor de los casos 20. “El mantenimiento de los trenes no es bueno, a lo mejor por falta de capital o de atención, eso más las fallas de la línea afectan el servicio”. “A pesar de que a veces trabajamos con pocos trenes seguimos transportando gente al por mayor”.
La Línea A es conocida por las fallas que a lo largo de sus 23 años de existencia ha presentado, ha sido cerrada dos veces por averías que tardaron aproximadamente seis meses en ser reparadas.
La razón es porque avenida Zaragoza donde está construida, presenta problemas geológicos, el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano de la delegación Iztapalapa ha detectado 200 grietas en este trayecto, producto del choque entre dos placas tectónicas, pero también ha sido afectada por los asentamientos humanos que han modificado el uso del suelo.
La sobreexplotación de los mantos acuíferos de la zona han colaborado a los hundimientos y encharcamientos a lo largo de la línea. “Se le inyectó (al entramado de las vías) polímero para rellenar las grietas que el movimiento de las placas provocan, pero no es suficiente, de nuevo está igual”, asegura Pablo. Aunado al mal funcionamiento de los trenes ha hecho estallar la furia de miles de usuarios “si no es el equipo de los trenes son las instalaciones de la Línea”. Las anomalías en el suelo son un factor importante refiere Pablo, ya que de los 80 a90 km por hora que debe viajar el convoy, en esta línea se reduce a 35 km.
“Si conduzco un tren a sólo 35 km por hora, hay una diferencia en los tiempos de traslado, eso más la falta de trenes genera un caos”.
Los conductores son el primer filtro de detección de anomalías, emiten un reporte que termina con la reparación de fallas, pero la falta de piezas ha convertido a las llamadas de alerta en simple trámite. El reporte primario se detiene en manos de quien no le da seguimiento, en ocasiones es porque ya se sabe la respuesta “no hay presupuesto”, por ello la rendición de cuentas del organismo no refleja la realidad del Sistema “mientras los trabajadores sigamos sacando el servicio, ellos (los mandos superiores) dicen – sí está circulando, sí se puede”.
Cuando a un conductor se le cambia el tren después de haber emitido una alarma, el reemplazo se encuentra en peores condiciones. “A veces nosotros vemos si la reportamos o no, porque me han dado trenes con fallas peores”, resalta con ironía Pablo.
Una cadena interminable
Cuando algún desperfecto es reportado por los conductores y se ordena sacar de circulación el convoy, a falta de refacciones, los trenes averiados que ya se encuentran en los talleres son desmantelados, utilizándolos como surtidores de piezas. Las averías son demasiadas que casi nunca se completa el proceso de reparación. Trenes que fueron mandados a rehabilitación para reemplazo de piezas, son desmantelados para cubrir los daños de otros, funcionan como un almacén de refacciones, “si el tren fue parado por falta de dos piezas, al final del mes ya le faltan quince”, comenta Pablo.
Pero la cadena continúa, y las piezas que fueron trasladadas de un convoy a otro también fallan, de tal manera que los trenes van acumulando desperfectos, que en escasas ocasiones se rehabilitan íntegramente. La mayoría de los trenes tienen fallas que ya no tienen remedio con un simple cambio de refacción. “El equipo de material rodante son los que se encargan de hacer milagros”, pues “hay piezas que se cotizan en dólares”.
La responsabilidad de la perfecta circulación no sólo depende del conductor, los reportes llegan a mandos superiores que toman la decisión de llevar a los trenes al taller, “Pero si sólo me dicen que lo saque a circular, el tren siguen corriendo con las mismas averías y va acumulando más”. “Hay veces que he reportado la falla, me preguntan de qué clase es, y me han respondido, así sácalo, hasta que truene” y “desafortunadamente llega un momento en el que el tren truena”.
El factor del crecimiento urbano
El proceso acelerado de crecimiento de municipios como Nezahualcóyotl, Valle de Chalco, Ixtapaluca y La Paz, ha provocado que los trenes de seis carros sean insuficientes. De acuerdo con el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal, la población del oriente de la ciudad presenta los niveles más bajos de accesibilidad para llegar a sus puestos de trabajo en lo que a opciones de transporte se refiere.
Con la autorización que el gobierno del Estado de México otorgó para la construcción de “conjuntos urbanos”, en municipios como Chalco, Valle de Chalco e Ixtapaluca, del 2007 al 2009, fueron construidas 28 mil 433 viviendas, que provocaron un incremento considerable de la movilidad de la población que llegó a ocupar éstas habitaciones. La falta de transporte y el crecimiento demográfico provocado por la proliferación de conjuntos habitacionales ha hecho que esta línea férrea registre los mayores índices de saturación en horas pico.
Ante este crecimiento demográfico, el Metro adquirió en 2011 nueve trenes para esta línea, todo ellos con nueve carros para cubrir la demanda. “Parece imposible, pero ya hay trenes nuevos parados por averías o falta de mantenimiento”. El grado de avería de los trenes es casi incontrolable, la mitad de las veces Pablo ha detenido su marcha porque su propio tren no se lo permite y la otra mitad ha sido porque otros trenes presentan fallas.
“Quizá no es mi tren, ni el de adelante, es a lo mejor el tren que ya está por llegar a una terminal, el que detiene a todos los que corremos en la línea”. Pablo ha deducido que el potencial que alguna vez tuvo el sistema ha ido en declive en la última década. “Yo hace diez años venía feliz a trabajar, y hoy cuando un tren se detiene sólo puedo voltear a ver mi reloj, para calcular a qué hora voy a salir tarde”.
El impacto en los niveles de estrés
“Nosotros también nos desesperamos, porque el mal funcionamiento de los trenes retrasa nuestro trabajo, retrasa nuestra salida”, remarca Pablo al también resultar afectado por los desperfectos. Él junto a todos los usuarios presentan niveles de estrés que se incrementan con el retraso de los trenes. Cada año recibe cursos de actualización en los cuales se han incluido temas como el manejo de estrés, pero no es suficiente para lidiar con las agresiones de los usuarios. “Es demasiado con que lidiamos a diario, con fallas de los trenes, de la línea, además de gritos e insultos del usuario, pero seguimos transportado gente”. “Ojalá los directivos se dieran una vuelta a las siete u ocho de la noche, y observará la reacción de los usuarios cuando falla un tren y no puede avanzar”. Pablo conoce bien los dos lados de la moneda y comparte el sentir del usuario.
“Yo entiendo, los usuarios salen cansados, quieren llegar a sus hogares, pero se desquitan con el menos indicado, el conductor”.
Apuesta por el futuro
La falta de capital para hacer subsistir el Metro es bien conocida, los recursos son pocos y por eso siempre “se hace lo que se puede”. Con el reciente incremento del 40% a la tarifa del metro, Pablo manifiesta; “me gustaría que de verdad se destinara el presupuesto para reparar averías, y que el Metro vuelva a ser el transporte que un día fue”. Y es que en su opinión, este Sistema con gran potencial para la transportación de miles de usuarios esta infravalorado, tanto por lo usuarios como por el propio organismo.
A pesar del ambiente negativo que rodea el alza de la tarifa, Pablo confía en que el aumento solucione lo prometido. Su perspectiva de cómo se vive en las entrañas del Metro, desmitificaría la creencia popular de que el factor humano que opera los convoyes es el causante del mal servicio que brinda. Sí Pablo conociera a Julia, y le explicara porque los trenes se detienen, ella se daría cuenta que los conductores no son ajenos a la problemática del sistema, y tal vez cuando vuelva a abordar un tren su reclamo se dirija a más arriba.
Por Vianey Pichardo
