El documental Rush Hour de Luciana Kaplan, producido por José Cohen, Carlos Hagerman y Martha Sosa, sigue a tres personas, una dependienta de una tienda de ropa en Estambul, un ingeniero en Los Ángeles y una estilista de la Ciudad de México, en su trayecto diario de su casa al trabajo. La mujer turca y la mexicana se mueven en transporte público ‒en varios‒, mientras que el estadounidense lo hace en coche. Incluso sin importar el nivel socioeconómico, lo que vemos en el documental es cómo las grandes ciudades, algunas por lo menos, han logrado generar calvarios de movilidad en los que se confrontan los costos de vivienda con los lugares donde se encuentran los trabajos. En la película, la estilista mexicana debe salir de Ecatepec, caminar unas calles, tomar un pesero, luego otro, para así llegar al paradero de Indios verdes. En esta ciudad hemos creado puntos de entrenamiento para cuando lleguemos al infierno. Indios verdes es uno de ellos. Tacubaya, Cuatro caminos y Pantitlán, tres más. En Indios verdes, tomará el metro y, luego de dos trasbordos y dos horas y media, llegará a la Estética donde trabaja (siempre me ha parecido muy peculiar que hayamos tomado alguna tendencia contemplativa para nombrar así a las peluquerías).
Si un ser humano debe pasar cinco horas para ir a su trabajo y volver significa que ha dejado de importar. Si en Mumbai hay que salir cinco horas antes para recorrer 15 kilómetros a fin de llegar al aeropuerto o si la mejor solución para trasladarse en Sao Paulo es tomar un helicóptero, quiere decir que hemos tirado la toalla, que las grandes urbes han dejado de tener una dimensión humana. Sorprende ver, en los caóticos puentes de los poetas que sirven de acceso para llegar a Santa Fe, cómo de un lado, un campo de golf sirve de base para los edificios más caros de la ciudad, y del otro, casas con techos de cartón se apilan. Pero lo sorpresivo es que, del lado de las casas más baratas, hay una dimensión humana, calles que conducen a una plaza, parques y banquetas para caminar, mientras que, del otro, los edificios se concatenan desgajando cerros como si fuera una competencia arquitectónica. Santa Fe e Interlomas se han convertido en errores urbanos, espacios para coches a los que se les construyen nuevas vialidades que no representan una solución y centros comerciales que se olvidaron del humano, ratoneras que complican su propia movilidad.
La Ciudad de México es una ciudad creada para los coches y parece que ha llegado el momento de replantear esa tendencia. No tarda en aparecer la competencia del transporte privado frente al público (los camiones Urbvan que van del sur y de Polanco hacia Santa Fe son un anuncio de lo que está por venir). La movilidad debe ser una prioridad. 33 líneas de Metrobús están planeadas y en 18 años sólo hemos construido siete. No es necesario construir nuevas líneas del metro, pero sí extender las que ya existen (con dos estaciones más después de Barranca del muerto, la línea 7 podría llegar al estadio olímpico y ser un punto de contacto con la universidad y con el suroeste de la capital; con cinco estaciones más, la línea 3 podría llegar a Villa Coapa y conectarse con la línea 8 del Metrobús; la línea 4 podría alcanzar línea 8 y habría servicio para la central de abastos y la UAM Iztapalapa, por decir algunas). Ante el ideal imposible de encontrar trabajo cerca de nuestra casa o de planear el crecimiento de nuestra ciudad (en Madrid, por ejemplo, las líneas del metro nacen antes del crecimiento, así, cuando éste sucede, ya hay manera de moverse), pensar en un programa viable que alcance los espacios más lejanos e inaccesibles resulta primordial. Por ejemplo, urge el diseño y la construcción de la segunda y la tercera línea de los ferrocarriles suburbanos, que se sumen a la que ya existe de Cuautitlán a Buenavista, una desde Ecatepec y la otra desde Chalco. Es necesario reducir el tiempo en esos trayectos, así como liberar tanto la carretera de Pachuca como la de Puebla.
Gianni Vattimo dice que el movimiento define las ciudades modernas: el tiempo ha vencido al espacio. Sin embargo, ese tiempo se detiene cuando estamos dispuestos a depender de nuestro automóvil. Se sabe que 96% del tiempo el coche está parado (en la calle, además) y que 30% de la superficie de la ciudad está destinada a vialidades y estacionamientos. ¿Será posible que pensemos en otra forma de habitar los espacios públicos?
