Una de las características de la industria del transporte aéreo es su inmensa sensibilidad a cualquiera de los factores que afectan la economía (que son muchos) y que tienen relación con su estructura (que también son muchos). Es una industria terriblemente sensible al crecimiento y decrecimiento de la economía, pero también al precio del petróleo, a los problemas políticos, al cambio climático, a las cenizas volcánicas, a las epidemias, etc.
Pero curiosamente –o tal vez en el fondo por ello mismo- su estructura de propiedad y de intercambio de rutas internacionales ha permanecido rígidamente encapsulada. El convenio de Chicago, de 1957, que dio lugar a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) está pensado para otorgar a todas las naciones un estatuto, una industria nacional y acuerdos de rutas basados en “la real y efectiva reciprocidad”, concepto que hoy –bajo los parámetros del neoliberalismo salvaje- se antoja antiguo, proteccionista e ineficiente, no rentable, (graves pecados bajo la lupa de este modelo económico).
Por todo ello y porque –pese a las evidentes distorsiones y afectaciones a las mayorías del mundo-, que cada día se hacen más evidentes en el modelo, no se ve la creatividad de los líderes mundiales para encontrar nuevos derroteros económicos, en el mundo de la aviación global se están viendo algunas tendencias interesantes que hablan ya de un cambio cualitativo en la estructura misma de la industria sin que antes se haya pasado por una transformación jurídica a nivel convenios internacionales. Todo un reto.
La recurrente crisis
Un dato de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) nos muestra por estos días que una vez más la industria global está en problemas, aún cuando algunas empresas, regiones y rutas estén en franca recuperación.
Esta vez el detonante es el precio del crudo, que ahora se está estimando en promedio en 134 dólares por barril para el conjunto del año y que, por lo tanto, implica un desembolso extra de algo así como 40,000 millones de dólares por parte de las aerolíneas.
La IATA ha estado reportando consistentemente el estado de la industria y ha trabajado los últimos doce años como nunca en su historia para lograr eficiencias que contribuyan a aminorar los efectos que este factor (el precio del crudo) tiene sobre la estructura de costos del sector. Aún así, el panorama no es halagüeño.
La primera década del siglo se vio marcada por el fantasma del terrorismo y el ataque del 11-S en Nueva York con todos los efectos que esto generó en la industria.
Significó en conjunto una gran cantidad de pérdidas, años de déficit, algunos de recuperación, subsidios enormes a las aerolínea estadounidenses (algo así como 70,000 millones de dólares) y la sensación de indefensión que aún se nota en las terminales aéreas del globo terráqueo.
En 2010 las cosas se preveían mejor. Para 2011 la industria a nivel global tuvo ganancias récord de 7,900 millones de dólares y en 2012 se preveían ya ajustes significativos generados por la crisis económica europea para lograr tan solo 3,500 millones de dólares en ganancias.
Hoy, sin embargo, la IATA vuelve a ajustar su criterio y, merced del incremento en el crudo de 115 a 134 dólares por barril, ya se habla de máximos de 3,000 millones de dólares de ganancias, lo que implica que la estimación se ha reducido en 14 %.
El escenario, pues, no es alentador para nadie. Pero si hablamos de casos particulares la situación se está poniendo muy interesante porque ya se empieza a perfilar un cambio significativo al interior de la industria, aunque se está dando muy al margen de la estructura formal de la OACI y esto, aunque no constituye ninguna sorpresa pues ya es algo que se venía advirtiendo, sí representa un descalabro para la percepción de efectividad de los organismos multilaterales.
Hacia las megatransportadoras
Un escenario hasta ahora inédito está poniendo a las grandes líneas en el camino de la fusión o, al menos, del intercambio accionario y la cooperación cada día más amplia.
Todo empezó, claro, con las alianzas globales. Star Alliance, Sky Team y Oneworld, las cuales prácticamente aglutinan a todas las aerolíneas con presencia en el mundo.
Las alianzas nacieron de la necesidad de ampliar las posibilidades de conectividad y la imposibilidad de hacerlo bajo el régimen actual, bilateral y restrictivo. Como la OACI ha sido incapaz de transformarse al ritmo que se requiere, las alianzas constituyeron la plataforma ideal para expandirse, pero no es suficiente.
Hoy, con las nuevos acuerdos de cielos abiertos a plazos y con el relajamiento de las normas de inversión en aerolíneas, las empresas de países serios están pensando en unir fuerzas (no en ser absorbidos, como parece ser la única alternativa de las mentes obtusas de algunas naciones bananeras…adivine usted).
Y una de las primeras grandes decisiones está por tomarse. Nos referimos a lo que está sucediendo con British Ariways, empresa que se acaba de fusionar con Iberia y que ahora se encuentra frente al dilema de auxiliar a sus “Partners” estrella de la Oneworld: American Airlines y Japan Airlines, ambas en problemas pero que representan la ampliación segura hacia los mercados que verdaderamente harían crecer el mercado de esta alianza.
Y es que, paradójicamente, con las facilidades que se están empezando a presentar, Airways Group Inc., con intereses en las alianzas Sky Team y Star Alliance a través de empresas europeas miembro, ya ha empezado a coquetear con la idea de invertir en AMR, corporativo propietario de American Airlines, el cual se encuentra en Capítulo XI.
Tal vez al Grupo propietario de British e Iberia no les convenga que sus intereses en Oneworld empiecen a enfocarse hacia otras alianzas, así es que el tema se está poniendo muy interesante.
Pase lo que pase, para los expertos del sector ha llegado ya el momento de la verdad, es decir, de plantear la conformación de grupos de aerolíneas en megatransportadoras que le den solidez al mercado –y tal vez rentabilidad- en el largo plazo. Ya lo iremos comentando.
Lo único triste de este panorama es que México podría estar en dos o incluso en los tres bloques y no lo está. Como siempre, las grandes oportunidades nos encuentran fuera de foco.
