Durante el sexenio de Vicente Fox se llevó a cabo una especie de consulta que buscaba legitimar la decisión previamente tomada de construir un aeropuerto en lo que en su momento fue el Lago de Texcoco.
Debido a los antecedentes que comentamos en una colaboración anterior, esta vez se intentó presentar al aeropuerto de Texcoco como una opción viable desde el punto de vista ambiental y al mismo tiempo darle una cara técnicamente viable, aunque para ello fue necesario desdoblar los proyectos y hacer la presentación de ellos de forma segmentada, con voceros distintos según el público oyente y cada una de ellas apoyada por diferentes “autores intelectuales”, así como recursos casi ilimitados.
Como se trataba de un proyecto de Estado, fue posible desplegar también una serie de artimañas que permitieran que el camuflaje de los dos proyectos fuera casi perfecto. Uno aparecía convenientemente eclipsado por el otro, de modo que los no especialistas no lograban darse cuenta de la sustitución.
Lo malo fue que se les travesaron los campesinos de la zona –armados con machetes- y que la operación –tanto política como mediática y jurídica- les falló a la hora de aterrizar en las pistas movedizas del terreno elegido.
El paraíso recobrado
El proyecto que le encargaron al arquitecto Teodoro González de León, apoyado por Alberto Kalasch y un grupo de discípulos de ambos, mostraba un diseño digno de los mejores despachos de arquitectura. Dos pistas paralelas se posaban sobre lagos artificiales recuperados, casi como –se supone- Don Nabor Carrillo y el propio Gerardo Cruishank hubieran deseado.
Es más, para lograr el apoyo de este último, ya muy anciano, se le prometieron más recursos para continuar con su obra de recuperación de las lagunas precisamente- se le dijo- con los recursos que el propio aeropuerto generaría, ya que los presupuestos oficiales fueron mermando consistentemente desde décadas atrás.
El proyecto contemplaba amplias áreas verdes y de recuperación lacustre, el regreso de las aves migratorias (punto que analizaremos enseguida) y el rescate de lo que en la antigüedad fue el regulador hidráulico del Valle de México. Un paraíso recobrado, pues.
Este proyecto era recomendado a empresarios, funcionarios, inversionistas, directivos del sector aéreo, mediante cartas personalizadas –algunas de ellas directamente firmadas por el Profesor Carlos Hank González, quien falleció una semanas antes de que se anunciara la decisión del gobierno sobre el sitio del aeropuerto- y se les ponderaban los beneficios ambientales que traería a la capital del país.
El problema es que este proyecto no era real. Las mencionadas dos pistas serían insuficientes para atender la demanda de tráfico aéreo, eso sin contar con que las especificaciones técnicas del sitio exigían, entre otras cosas, que el actual aeropuerto de la Ciudad de México, el AICM-Benito Juárez, se cerrara puesto que los espacios aéreos de ambos aeropuertos son incompatibles.
El tema aviario, del cual se ha dicho de todo pero la mejor muestra del enorme riesgo que conlleva fue bastante gráfica en el accidente del USAirways 1549 el 15 de enero del 2009, cuanto la aeronave A-320 tuvo que descender de emergencia sobre el Río Hudson en Nueva York puesto que sus dos motores fueron impactados por patos, dejando al aparato sin propulsión.
Para poder atender la demanda aérea prevista para la zona metropolitana en los siguientes 50 años se requiere una capacidad instalada de al menos un millón de operaciones anuales. Recordemos que en aviación se planea con horizontes muy amplios, además de que una infraestructura de este calibre implica inversiones muy altas que tienen que ser recuperadas en lapsos de varias décadas.
El actual aeropuerto tiene una capacidad máxima de entre 320,000 y 360,000 operaciones anuales. Esta capacidad instalada ya implica forzar las cosas puesto que las horas “pico” de actividad –es decir, aquellas en las que es posible considerar de entre 55 y 63 operaciones por hora- se extiendan a casi 18, lo cual es un exceso en cualquier caso.
Lo cierto es que, por muchos esfuerzos que se hagan, el actual aeropuerto no podrá nunca exceder este límite, ya que el terreno que lo alberga es de 753 hectáreas y tiene dos pistas paralelas (la 05 Izquiera-23 Derecha y la 05 Derecha-23 Izquierda), cuya separación les impide funcionar con operaciones simultáneas, lo que, para efectos prácticos, es como si sólo se tuviera una sola pista o a lo mucho una y media, pero jamás permitirá ampliar significativamente el número de operaciones por hora.
Sólo para zanjar este asunto, se le han buscado todo tipo de soluciones al actual AICM y el punto de incrementar sus operaciones se ha presentado como imposible. Así, hablar de expropiar terrenos aledaños para hacer una nueva pista, construir una pista en los terrenos del bordo de Xochiaca o incluso aplicar las técnicas de operaciones desfasadas (hacer una separación “virtual” en el aire y alargar una de las pistas hacia Texcoco) son opciones que para la mayoría de los especialistas no tienen aplicación práctica.
Así, de decidirse una vez más por hacer un aeropuerto en Texcoco –suponiendo que los ejidatarios de Atenco, Texcoco y alrededores no se opongan- será necesario cerrar el actual aeropuerto, lo que implica en términos llanos deshacerse de una infraestructura de más de 70 años; funcional puesto que no es obsoleto sino que es insuficiente y que significa empleo, generación de divisas y otras derramas importantes para el Distrito Federal.
El “otro” proyecto
En el proyecto Texcoco – el real, no el de diseño ambiental- se contemplan entonces no dos pistas sino 6, de las cuales dos estarían como auxiliares para poder realizar el reencarpetado frecuente, de acuerdo al estudio técnico de la consultora MITRE.
Y es que, entre los problemas que tiene la ubicación del proyectado aeropuerto, se encuentra un suelo que ha merecido el estudio no sólo de los técnicos mexicanos más capaces, muchos de ellos dentro del Instituto de Ingeniería de la UNAM, a quienes este fenómeno ha intrigado por años puesto que, entre otras cosas, es salitroso, inestable y de gran amplificación sísmica. Todo un reto.
Y éste es sólo el principio: el espacio aéreo será otro problema pues la gran cantidad y características de los obstáculos alrededor, implican un diseño de procedimientos de tránsito aéreo que no son cosa menor, especialmente en una de las pistas donde la “ida al aire” tendrá gradientes de ascenso inusuales y desde luego, muy pronunciados.
Al tema aviario, habría que añadir la ceniza volcánica por la cercanía con el Popocatépetl, entre otros riesgos que habrá de tener en cuenta.
Ya por último, vale la pena mencionar que alrededor de Texcoco existen numerosos asentamientos que ya hoy en día, ponen a este sitio muy cerca del estrangulamiento urbano (tal como sucede con el aeropuerto actual, con la diferencia de que aquí se iniciaría ya desde el principio con este problema).
En fin. Que el contraste entre ambos proyectos es notable y habrá, sin duda, que estar atentos para cuando se quiera resucitar la discusión: parece que la incipiente democracia mexicana no ha madurado mucho pero, al menos, nos merecemos la verdad, nos merecemos que los criterios con los que se tome una decisión de esta magnitud sean explícitos y las consecuencias sean conocidas de antemano por todos.
Y que dejen de utilizar el nombre (y la buena fe) de quienes sinceramente creyeron que podían hacer una propuesta diferente. La verdad no puede esconderse mucho tiempo, aunque nos sigan creyendo menores de edad.
