Aunque en los últimos 12 años la aviación llamada de bajo costo ha crecido de una manera exponencial, haciendo posible que muchas personas viajen en avión, el sector en sí se apuntala en la aviación tradicional, que es la que genera los excedentes para que la otra aviación germine.
Sin embargo, la transformación que ha sufrido el sector en lo general desde que los ataques del 11 de setiembre del 2011 pusieron en jaque la seguridad aérea, nos permiten vislumbrar algunos de los cambios que se esperan en los siguientes años.
En los 12 años pasados, diez de los cuales la IATA fue dirigida por el italiano Giovanni Bisigniani, las aerolíneas hicieron una serie de cambios importantes, desde bajar sus costos operativos, recortar prestaciones y beneficios, diminuir el peso laboral e incrementar la eficiencia a través del uso de la tecnología, hasta iniciar un vanguardista programa para abatir la emisión de contaminantes.
Ahora, uno de los retos más importantes que tiene el transporte aéreo es lograr que los combustibles de origen vegetal, basados en plantas que no son utilizables para el consumo humano, sean la principal –sino la única- fuente energética, con lo cual será posible no sólo bajar los índices de contaminación, cosa muy importante en la agenda del sector, sino, principalmente, destrabar la dependencia hacia el crudo que es quizá el factor que más influye en los costos de las tarifas y el que detona las crisis más grandes que suelen afectar a la aviación en el mundo.
Hasta el momento, la apuesta es invertir para que el biocombustible vaya logrando un posicionamiento gradual. Si todo sigue como se planeó hace una década, para el 2050 probablemente haya entre el 20 y 30 por ciento de aeronaves que se muevan con este tipo de combustible.
Pero si lo que desea el sector es deshacerse de la dependencia, las inversiones tendrían que ser mucho más cuantiosas y los programas más agresivos. Hasta hoy, las empresas armadoras de aviones, en particular Boeing, Airbus y la pionera Embraer, son las que han lidereado la iniciativa, aunque no hay que olvidar que los constructores de motores General Electric, Pratt & Whitney y Rolls-Royce también han empujado con fuerza.
La alternativa es hoy, más que tecnológica, de índole agrícola. Se requieren amplias superficies de tierra sin vocación para cultivos aprovechables por el ser humano, para sembrar los vegetales como la camelina y la jartropha que se utilizan en la producción de biocombustible o cultivar el alga spirulina y la caña –que sí son se consumo humano y cuya utilización afecta los precios de los alimentos-, que permitan crear la suficiente masa crítica que haga rentable y sobre todo que abastezca en las cantidades requeridas, a la aviación mundial.
Pese a los esfuerzos innegables, todavía falta mucho para que veamos resultados que hagan la diferencia en este rubro. No obstante, es indudable que el sector camina en ese sentido.
Otro punto tiene que ver con el uso de tecnologías para la facilitación de los procedimientos, tanto en tierra como en la operación aérea en sí. En tierra, los años recientes han sido tal vez los más insoportables para los viajeros aéreos.
Hay un consenso respecto a la necesidad de hacer más eficiente el embarque y la revisión de personas y equipajes, ya que los protocolos de seguridad en aeropuertos son uno de los principales obstáculos para el crecimiento del sector.
El aeropuerto ha pasado de ser un lugar impersonal –poco agradable pero inocuo- a ser una de las experiencias más traumáticas del viajero de negocios y de placer. Por ahorrarse la molestia, muchos turistas son capaces de manejar o usar autobuses aún en distancias largas. Pero como no siempre es posible y además, el transporte aéreo debe su razón de ser a la seguridad y la comodidad, se espera que los especialistas se enfoquen en paliar estos problemas en los siguientes años.
Para ello, desde luego, es básico usar la tecnología, la distribución de información crítica y la capacitación de los supervisores en las áreas de entrada a las zonas estériles de los aeropuertos. Nada que no pueda hacerse, pero el esfuerzo tendrá que ser sistemático y de amplia difusión.
La infraestructura terrestre, empezando por el enlazamiento de los aeropuertos y los requisitos para hacerlos amigables con el medio ambiente y el desarrollo urbano serán de los temas más socorridos.
Otro asunto es el que se refiere a la administración del tránsito aéreo y la comunicación tierra-aire con fines de prevención y solución de desperfectos en los equipos de vuelo. La opción de que las computadoras de los aviones se comuniquen directa y electrónicamente con otras máquinas en tierra, permitirá que se abatan los errores de percepción (o de procesos, que muchas veces son el pan de cada día en aerolíneas enfocadas a usar las aeronaves por encima de lo que aconseja la prudencia).
Y aparejado con ello, viene la administración del tráfico que se estima crecerá con más fuerza en esta década, haciendo que el binomio tradicional-low cost llegue a un buen equilibrio que permita a ambos tipos de aviación coexistir para dar servicio a una población segmentada.
Esto son algunos de los retos que enfrentará la aviación global y de los cuales esta asamblea anual a celebrarse en China, dará luces suficientes. Ya estaremos reportando sobre ello.
