En realidad, la administración pública hace lo posible por retrasar la decisión, a veces de forma intencional, a veces sólo porque al carecer de rumbo y mando, la misma aviación mexicana entra en baches de decrecimiento que retrasan indefinidamente la urgencia de una nueva terminal aérea en el Valle de México.
Si hace 10 años el asunto de un nuevo aeropuerto en la capital del país parecía urgente e inaplazable por el vertiginoso crecimiento de la demanda, la crisis del transporte aéreo que se vive en el final de esta administración y que enseguida comentaremos, logró que el tema del aeropuerto dejara de ser un tema relevante.
Al inicio del sexenio de Vicente Fox, se estimaba que el número de operaciones anuales en el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), superaría el máximo permitido. Algunos indican este límite en 320,000 operaciones anuales y otros en 360,000.
En este punto siempre ha habido controversia y diversas visiones técnicas, ya que el número de operaciones en sí no es relevante, sino que esta variable se ve afectada por el tipo de aeronaves que circulan, la velocidad con que se desplazan y las salidas rápidas desde las pistas hacia las calles de rodaje y plataformas terminales.
Algunos antecedentes del AICM
El AICM fue instalado en esa zona desde hace muchos años y ha sido objeto de innumerables ampliaciones. El área terminal fue construida al principio de la década de los 50´s y su edificio está construido de forma longitudinal. Esto propició que durante años, en las sucesivas ampliaciones, se creara un largo corredor a través del cual era necesario correr, lo que lo hacía cada día más ineficiente.
Pero la parte más difícil es el hecho de que el aeropuerto tenía una reserva territorial muy pequeña, que además fue restringiéndose cada día más (hoy es sólo de un poco más de 700 hectáreas), gracias a decisiones más políticas que técnicas. Por ejemplo, después del terremoto del 85 se donaron algunas parte de lo que fue una pista longitudinal y la expansión de la ciudad alrededor de lo que antes eran “llanos” de Balvuena, fue estrangulando el terreno de la temrinal aérea.
Así las cosas, aumentar el tamaño del aeropuerto es –hoy por hoy- imposible, puesto que la única parte susceptible de ser alargada cae justo sobre los tiraderos de basura del Bordo de Xochiaca, un terreno con muchos problemas técnicos y legales.
Y aunque desde 1980 se han podido contemplar grandes dificultades para manejar la gran cantidad de operaciones y de pasaje, las recurrentes crisis económicas han “ayudado” a que el AICM continúe operando siempre cerca de su nivel de saturación sin rebasarlo nunca.
La última de las ampliaciones se hizo a partir del 2003, cuando la decisión de construir un aeropuerto en Texcoco no fue más sostenible, por razones que aún están a debate y que se analizarán en su momento, pero el proyecto que finalmente se impuso, la construcción de la Terminal 2, ha contribuido a agilizar el tráfico en tierra, no así en el aire, donde las dificultades técnicas y su solución sobre el terreno actual no permiten mucho margen de maniobra.
Lo que importa decir, en todo caso, es que la administración de Vicente Fox decidió invertir una cantidad presupuestada en alrededor de 500 millones de dólares y que al final se convirtió en 1,200 millones de billetes verdes, en una obra que le daría un pequeño respiro a la terminal capitalina, pero que hipotecó por 20 años los ingresos por uso de aeropuerto de esta infraestructura.
Al mismo tiempo, se habilitó el aeropuerto de Toluca, una terminal aérea que tiene enormes retos técnicos por la altura y la temperatura a la que está construido este emplazamiento. De forma tal que, para habilitarlo correctamente, fue necesario invertir alrededor de 250 millones de dólares en certificarlo como Categoría III (para operar en condiciones completamente de instrumentos en caso de mal tiempo que, por lo demás, es lo usual en ese lugar).
Toluca no resolvió el problema principal, pero permitió que florecieran a su vera las nuevas aerolíneas de bajo costo, rebautizadas como de “alta eficiencia” que, a la hora de la verdad, han aprovechado todos los resquicios para colarse al AICM.
Se desploma la actividad aérea nacional
A despecho de las cifras alegres de incremento del tráfico aéreo, la realidad del manejo de la política de transporte aéreo muestra una realidad distinta. La crisis en la que entró la aviación mexicana con la suspensión de operaciones de la empresa Mexicana de Aviación, arrojó un descenso neto del tráfico aéreo y en especial, del uso del AICM.
De acuerdo a cifras de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) y de la Dirección General de Aeronáutica Civil, dadas a conocer esta semana por sindicatos del sector aéreo, durante 2011, el número de pasajeros transportados a escala mundial aumentó 6% respecto al año anterior.
En Latinoamérica ese incremento fue de 12% mientras que México sólo alcanzó a crecer 3.2%. Es decir, el crecimiento de pasajeros en México durante 2011 estuvo por debajo del promedio mundial y muy alejado del promedio latinoamericano.
A pesar de que el total de pasajeros transportados en México creció ligeramente durante 2011, el número total de operaciones mostró, por el contrario, una caída de 5% respecto al año anterior.
En las operaciones internacionales de México se aprecia que, mientras las aerolíneas extranjeras lograron en 2011 incrementar el número de pasajeros transportados en 14.3% respecto al año anterior, las nacionales continúan perdiendo participación al reportar 27% menos de pasajeros con respecto a 2010 y 37% por debajo de lo transportado en 2008.
En 2011, las aerolíneas mexicanas realizaron 30% menos operaciones internacionales que el año anterior y 47% por abajo de 2008. En contraste, las aerolíneas extranjeras aumentaron 16% sus operaciones respecto al 2010, e incluso, se ubican ya en 10% arriba de los niveles alcanzados en 2008.
Además, un estudio del Tecnológico de Monterrey indica que durante 2011, el mercado doméstico e internacional registró una caída en el número de operaciones en la mayoría de las rutas con respecto al 2010. Esta situación ha motivado un incremento en la ocupación con menos cobertura y número de frecuencias, lo que presiona el costo de las tarifas con incrementos hasta de 40%.
Es decir, el número de operaciones aéreas se ha detenido y en particular aquellas que tienen que ver con el AICM no han logrado remontar los niveles de antes del 2010, lo que implica que el nivel de saturación no se ha alcanzado.
Pese a todo, en aviación las cosas debieran hacerse como no suelen hacerse en México. Es decir, con planeación de largo plazo y anticipándose a la demanda.
Si nos pusiéramos en esta lógica, suponemos que el siguiente gobierno resolverá
–de una forma u otra- el asunto de la falta de oferta suficiente, a través de la resolución de la crisis del transporte aéreo y entonces, será necesario también replantear el tema de un nuevo aeropuerto. Seguiremos analizando la cuestión.
