Con esta medida, quedó al descubierto que algo muy malo estaba pasando en las entrañas de la administración pública relacionada con la aviación civil.
Las primeras alarmas se prendieron cuando, después del accidente en el que falleció Juan Camilo Mouriño, en noviembre del 2007, los técnicos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la propia FAA que participaron en la investigación, encontraron una serie de fallas en los procesos, normatividades y el cumplimiento de estándares en diversas dependencias del sector transporte aéreo.
En las investigaciones salieron a la luz deficiencias que motivaron recomendaciones para que se remediaran aquellos aspectos que se constituyeron unos como factores contribuyentes y otros como decisivos en las causas del accidente de noviembre del 2007.
Debido a la relevancia del personaje y a que a la administración federal le interesaba sobremanera no sólo determinar las causas del accidente por sus implicaciones políticas, sino tener testigos de calidad en esta determinación que convencieran a la opinión pública, era muy importante difundir la participación de los técnicos de FAA y de OACI (que regularmente participan en las investigaciones aunque rara vez se publicita).
Además, era importante que el dictamen del accidente se diera a conocer y que en ese mismo quedara claro que el accidente había tenido causas técnicas y no políticas.
Hay que mencionar que México es uno de los pocos países que deja sus investigaciones sin protocolarizar conclusiones en un dictamen público. Lo normal en el mundo de la aviación civil –como es el caso- es que no sólo el dictamen final se dé a conocer y sus conclusiones y recomendaciones se conozcan, sino que se den a conocer avances antes de la publicación final.
Es un modo de ser de este sector, gracias al cual es posible que las recomendaciones sirvan al resto de los países para mejorar sus procedimientos.
Pero en el primer semestre del 2010, la FAA pudo constatar que las preocupaciones que inquietaron a sus técnicos en la investigación del caso Mouriño no habían sido subsanadas, lo que motivó la degradación a Categoría 2.
Por estos días es posible que nos llevemos otra sorpresa de similar envergadura, ahora a cargo de la Organización de Aviación Civil internacional (OACI).
Y es que, además de la circunstancia que acabamos de describir, hay una serie de compromisos aprobados en las asambleas de este organismo internacional, con objeto de incrementar los niveles de seguridad de las operaciones en todos los países firmantes, que van desde la adopción de todos los anexos del convenio, normatividades, estándares y procedimientos, hasta la aceptación de ser auditados por los equipos técnicos de OACI, los cuales verifican que dichos acuerdos se estén cumpliendo.
México siempre se había distinguido por su cuidado y capacidad técnica aeronáutica, al grado de que su liderazgo regional nos permitió tener el Centro de Adiestramiento de Aviación Civil Internacional (CIAAC), auspiciado por OACI, donde se forjaron generaciones enteras de tripulantes y técnicos de la industria de América Latina.
Hoy, sin embargo, en diversos círculos de la industria aérea a nivel global, se está empezando a difundir el hecho de que nuestro sistema de operación aérea ya no está a la altura de los requerimientos de OACI.
De ahí las auditorías que tanto OACI como FAA planearon para 2012 en nuestro país, para verificar que nuestra autoridad aeronáutica cumpla con lo mínimo en materia de seguridad. Pues bien, todo parece indicar que la auditoría que la OACI realizó en días pasados ha arrojado malos resultados.
Esto implicaría que todas las empresas del sector (organismos y empresas de servicios operaivos, aeropuertos y aerolíneas, sobre todo, pero también las personas, los técnicos y tripulantes que son certificados por la autoridad aeronáutica) estarían bajo la lupa, ya no sólo en Estados Unidos, sino a nivel mundial.
Existen 8 elementos críticos que la OACI considera esenciales para que un Estado establezca y mantenga en orden un sistema efectivo de vigilancia de la seguridad, que van desde la legislación primaria, el entrenamiento de especialistas, procedimientos e información y funciones de vigilancia, hasta la certificación de licencias, las visitas de inspección y las resoluciones de quejas y alertas de seguridad. Según ha trascendido, nuestro país ha estado incumpliendo algunos de estos requerimientos y esa sería la razón de que la OACI pusiera a México en estado de vigilancia especial. Ello implicaría que nuestras aerolíneas, servicios aeroportuarios y de tránsito aéreo no tendrían los procedimientos adecuados de operación y vigilancia y que nuestros técnicos y tripulantes podrían ver obstaculizado el empleo fuera de México debido a que la calidad de sus licencias estaría en duda.
Las repercusiones que tendría este nuevo fracaso de la administración y de esta área específica –a cargo de Felipe Duarte y en la DGAC del abogado Sergio Romero- son todavía inciertas, pero de acuerdo con los protocolos de OACI tendrían que pasar al menos nueve meses antes de que México estuviera en condiciones de volver a aplicar a una auditoría que le permita recuperar su estatus anterior.
Por lo pronto, el director del organismo de tránsito aéreo, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), acaba de ser removido. En su lugar ha sido nombrado un controlador, Miguel Peláez, que al parecer goza de prestigio y de la estima de sus colaboradores.
Ojalá que esto signifique cambios de fondo. Tardará mucho tiempo revertir los daños que ha dejado en el sector la falta de atención que se ha vivido, sobre todo en los últimos 12 años, pero esperemos que estas auditorías ayuden a recuperar el camino correcto.
